Kék fény
Golf IV: megkopott a fénye a meghibásodások miatt
1996-ban az akkor új Passat minőségi ugrást hozott a középkategóriában, amit a Golf IV egy évvel később megismételt a kompakt autók között. A tulajok büszkén feszítettek a műszerfal metszőkék fényében és a minőségérzet beköltözött az autós szótárakba.
Ám a sikermodellek megöregedtek, ráadásul szinte egyszerre, és megtanultuk azt is, mit jelent a Showroom-Qualität. A szalonban csillogó Golf IV megbízhatósága a hétköznapokban csalódást keltett. Időközben a viszonyok keményebbek lettek, a durvuló versenyben a VW nem tudta azt az ártöbbletet érvényesíteni, mint korábban, de ehhez a termelési költségek nem igazodtak.
1860: szex a vállalati kasszából
A vállalatvezetést is kínos botrányok tépázták meg. Bernd Schuster, a Skoda igazgatóságának tagja egy korrupciós ügybe bukott bele. Peter Hartz, az egykori személyzeti főnök ellen az üzemi tanács egyes tagjainak dél-amerikai kéjutazásai miatt emelt vádat az ügyészség, mert az érdekvédők a vállalat költségén kufircoltak hivatásosokkal.
A kikapcsolódás fedezetét könyvelték az úgynevezett 1860-as költséghelyre. Az üzemi tanács fejének brazil szeretőjét is a VW honorálta, aki a márka érdekében végzett erőfeszítéseiért több mint egymillió euróban (260 millió Ft) részesült. Az adottságok, ugye.
Váltani kellett
Röhej: az A6-nál jobban fizet a Passat, mármint a munkásoknak
Váltani kellett. A Volkswagen-konszern gatyába rázásában az azóta távozott Wolfgang Bernhardnak kulcsszerepe van. A Mercedestől érkezett menedzser stílusa sokak számára tenyérbemászó, de kíméletlenül ráébresztette a kollektívát, hogy csökkenteni kell a gyártási költségeket.
Például Emdenben a Passat-soron a „jómunkásember” többet keres, mint kollégája Ingolstadtban az A6-os Audival. A két kocsi árrése közötti eltérést el tudjuk képzelni. A másik gond, hogy a nyugat-németországi Volkswagen-munkások 1994 óta 28,8 órás heti munkaidőben lubickoltak, temérdek költséges túlórával.
A szaftos részek után jön a sűrűje
Golf V: az Astra és a Focus mögött
Csakhogy a keményebb verseny miatt a dolgozóknak le kellett nyelniük, hogy azonos bérért többet dolgozzanak. Erre a nagyhatalmú IG Metall szakszervezet is áldását adta, cserébe az állások garantálásáért a hat érintett üzemben.
A Volkswagen másik fő nyavalyája a gyatra termelékenység. A Harbour-vizsgálat szerint egy Nissan Qashqai legyártása 14,7 órába kerül, Saarlouisban egy Focus 16,6 óra alatt elkészül, de még egy bochumi Astra is megvan 22,4 óra alatt. És a Golf V? Moselben 31,5 órát kalapálnak rajta a gépsoron.
Audi: tanítani kellene
A Golf V azért is köszön le összes elődjénél rövidebb pályafutás után, mert konstrukciós sajátosságai miatt sem lehet olyan gyorsan és gazdaságosan gyártani, mint vetélytársait. Az újat már körültekintőbben tervezik, a cél 20 százalékos javulás.
Amire azonban a VW-konszern büszke lehet, az a többmárkás stratégia sikere. Az Audi felnőtt a BMW és a Mercedes-Benz mellé, az A2-n kívül az utóbbi időben egy modell sem vallott kudarcot, ráadásul a közös padlólemez sem üt vissza az A3 és testvérei (pl. Golf, Leon, Octavia) között.
Az Audi ésszel használ közös alkatrészeket: mindkét A3-generáció elsőként kapta meg az adott padlólemezt, 1-2 évvel az aktuális Golf előtt. Többek között ez az előrelátás hiányzott a Mondeót követő Jaguar X-Type, illetve a Vectra után bemutatott Saab 9-3 és Cadillac BLS esetében.
Új autók a SEAT-nál
Az utóbbi pár év nehézségei ellenére a SEAT is működik. Ha a pár évig veszteséges, idén minimum nullszaldós márkát eladnák vagy megszüntetnék, az évi 400-500 ezer SEAT-vásárló 80 százalékát bukná a konszern. A többi márkával ugyanis csak mintegy 20 százalékos az átfedés, tehát évi 320-400 000 autót veszítene a vállalat a roló lehúzásával.
Ez nyilvánvalóan nem érdekük. A gyár új modellekkel készülődik a szebb jövőre, például 2009-re egy lépcsőshátú limuzin bemutatására az előző Audi A4 komponenseivel. 2010 végére a spanyol verzió is elkészülhet az Up!-tanulmányokból. Az új Ibiza már idén befut.
Lapozás után eláruljuk, milyen új autók várhatók a Skodától és a Volkswagentől
Skoda: minden bejött és jönnek az újak
A Skoda teljes sikersztori. A lejáratott keleti márkát Angliától Ukrajnáig sikerült okos vételként pozícionálni és népszerűvé tenni. 2010-re évi egymillió eladott autó a cél, idén 630 032 volt. A Skoda egyik aduja, hogy arculatvesztés nélkül konkurálhat a Logan-árszintű autókkal Európán kívül.
Drágább újdonságok is lesznek bőségesen, talán még idén bemutatkozik a Yeti szériaváltozata, jövőre várható a kombi a Superbből, 2010-re pedig megszületik a farmotoros új VW-kisautó cseh változata.
Carlos Ghosn örökérvényű mondása szerint egy autógyárnak nincs olyan baja, amit jó termékekkel ne lehetne megoldani. A törzsmodellek között a Polo és a Golf hozza magát, bár a Golf V időnként elmarad az Astra H mögött, ami a korábbi generációkkal nem fordult elő. A Passatból viszont világszerte évente 550 000 elkel, amivel messze vezet a középkategóriában.
Olcsóbb és drágább modellek
A Volkswagen több kategóriában is sokat gatyázott, a Touran hat évvel a Scénic és három évvel a Zafira után ért piacra, az Eost is évekkel megelőzte a francia konkurencia, a Tiguan pedig 13 évet maradt le a RAV4 rajtja után. Ha már későn, akkor legalább jó autókkal szállt be a Volkswagen ezekbe a szegmensekbe. Az erős arculat és a termékek színvonala meg is hozta a sikert.
A jövőben várhatóan lesz egy Európának kifejlesztett termékcsoport, igényesebb kocsikkal és egy kedvezőbb árú, de műszakilag csökkentett értékű felhozatal a szegényebb országok számára.
Megint farmotor és új Polo
A legérdekesebb VW talán a farmotoros Up!-család lesz, amelyből a fejlődő országok egy 6000 eurós (1,5 millió forintos) alapverzióra számíthatnak, míg Nyugat-Európában egy 10 000 euró körüli kisautó várható, jobb biztonsági és kényelmi felszereltséggel, erősebb motorokkal. Míg az Up! leszármazottai csak jó két év múlva jelennek meg, a következő Polo 2009-re datálható. Az új Polóból egy évvel később egyterű születik a Meriva, a Note és a Jazz ellenfeleként.
A jövőben a VW a Toyota ellen fordul. Az iparág japán elsőjét veszi mintául a termelékenység, a jövedelmezőség, a darabszámok és a minőség terén, mindezt egészen káprázatos növekedési adatokkal. A vállalat stratégia célja szerint egyedül a VW márka értékesítései 3,66-ról 6,5 millió darabra ugranak 2018-ra, a teljes konszern pedig megelőzi a Toyotát. A növekedést főként a BRIC-országok (Brazília, Oroszország, India, Kína) és az Egyesült Államok táplálja, amely országokban – Kínát kivéve – gyenge a Volkswagen jelenléte.
