Magasabb törlesztés
Dániel, két csodaszép gyermek édesapja, egyre magasabb törlesztőrészletekkel szembesül. Az otthonukat terhelő devizahitel a korábbi hatvanöt helyett nyolcvanezer forintot visz el.
A szintén svájci frankos kölcsönre vett Renault Scénic havi rátája 29-ről emelkedett 35 ezer forintra pár hónap alatt.
Az ok a forint gyengülése, ami a kelet-közép-európai térség más valutáit is sújtja, nemcsak a hazait. Mi lesz, ha 300 forint lesz egy euró? – kérdezem tőle. Akkor többet visz el a törlesztés, de nem lesz annyi – mondja sziklaszilárd meggyőződéssel.
Senkinél nincs varázsgömb
Népszerű az euróhitel, de nem veszett ki a svájci frank sem
Csakhogy az árfolyamokat, mint az olajárat vagy a részvények ázsióját a madárbélben kotorászó augurok ugyanúgy nem tudják biztosan előrejelezni, mint az elemzőként domborító slágfertig riportalanyok.
Amennyiben még lejjebb megy a forint, kényszerűen nőnek a részletek is. Ha nem bírjuk a törlesztést, a legfontosabb kapcsolatba lépni a bankkal. Próbáljuk meg átütemezni a tartozást, kérjünk fizetési könnyítést vagy váltsuk át a hitelt fix összegű törlesztésre. Ebben az esetben maradnak a ráták, de meghosszabbodik a futamidő, ami megoldás lehet.
Euró, forint vagy svájci frank?
A mai hitelfelvételi gyakorlatról eltérőek a vélemények az autópiacon, de abban egyetértés volt, hogy az aktuálisan legolcsóbb hitel a legnépszerűbb. A magas kamat továbbra is minimálisan tartja a forinthitelek arányát, a svájci frankot viszont egyáltalán nem szorította ki az előretörő euró. A svájcifrank-alapú hitelek továbbra is léteznek és népszerűek, ha olcsóbbak az eurókölcsönöknél.
| Járműipar, autókereskedelem: százezrek kenyere |
|
Magyarországon 140 000 munkahelyet tart számon a hivatalos statisztika a járműiparban. Ebből 100-110 000 van az autógyártóknál és a beszállítói hálózatban, harmincezren az autókereskedelemben találják meg a megélhetésüket. Információink szerint a márkakereskedői hálózatokban máris több helyen volt leépítés, ami a vezérképviseleteket sem kíméli. További állások szűnhetnek meg, mert az értékesítések esése csökkenti a szalont eltartó szakszervizek forgalmát. A hatás pár év múlva lesz súlyos, akár drámai, amikor a jobb évek autói kikopnak a márkaszervizekből. Idén ugyanis a 2008-as 153 000 helyett mindössze 120 000 új személyautó értékesítésével számol a szakma. Összehasonlításképp: 2004-ben még kétszázezer feletti darabszámnak örülhettünk. |
Aki a mostani árfolyamon vesz fel hitelt, azt elvileg kevésbé fenyegeti a forint esése, de a pénzünk persze gyengülhet ennél tovább is. Az eurókölcsönnek legalább az elvi kockázata kisebb, mint a svájci frankosoké, nem is beszélve a japán jenes konstrukciókról.
Keményebb hitelfeltételek
A K&H kivonulásával kevesebb szereplő biztosít gépjárműhitelt, és az elérhető forrásokat is szigorúbb feltételekkel biztosítják a pénzintézetek. A PSZÁF szerintünk is ésszerű korlátozásai a jövedelemigazolás szigorításán kívül 96 hónapra csökkentik a maximális futamidőt, legalább 20 százalékos önrészt és egyenletes visszafizetést írnak elő.
Úgy tűnik, forrás szűkében a korábban megoldható túlhitelezésnek is lőttek. (Túlhitelezésnél a kocsi értékénél magasabb hitelösszeggel ki lehet váltani az ügyfél által fizetendő önrészt vagy finanszírozható az irreális használtautó-beszámítási ár.)
A Suzuki is megsínylette
Ha mondani kell három márkát, amelyeket a leginkább érint a hitelezési gyakorlat szigorítása, elsőként a Suzukit, majd a Chevyt és a Skodát említi több szakmabeli. A JATO Dynamics adatai szerint az első két hétben kevesebb Suzukit helyeztek forgalomba itthon, mint Nissant, Toyotát, Peugeot-t, Renault-t vagy Volkswagent, hogy ne mindig az első háromban lévő Fordot és az Opelt emlegessük.
Nőni fognak a listaárak, amihez nem is kell tovább esnie a forintnak. Az okok a túloldalon
„Több ügyfelünknek a havi törlesztés nem okozna gondot, de a 400-800 000 forintos kezdőrészletet képtelenek előteremteni” – tapasztalja egy pesti Chevrolet-márkakereskedés értékesítési vezetője az új helyzetben.
„Nem az emelt önrész miatt üresek a szalonok, hanem a gazdasági visszaesés miatt. Aki tudja, visszafogja a halasztható kiadásait” – mondja ugyanerről egy budapesti Skoda-kereskedés divízióvezetője.
Áremelés: nem kell hozzá 300 forintos euró
Sajnos az autóvásárlási kedvet a hitelezési szokások változásán kívül a várható drágulás is apasztani fogja. Az áremelés a kifizetett hazai raktérkészleteket nem biztos, hogy érinti. De a 284 forintos euróval beérkező autókat nem lehet ugyanannyiért adni, mintha 250-260 forintot érne egy euró. Húsz-harminc forintos árfolyamváltozást nem tudnak lenyelni a cégek, ilyen feltételek mellett az áremelés aligha kérdés. Azt lehet mérlegelni, mennyit engedjen át ebből a listaárakba az importőr.
| Csak külföldön van pénz serkenteni a piacot |
 Tavaly szenzációsan jól ment a több mint 30 százalékot erősödő Mazdának, szemben a piac egészével (-10,6%) Németországban 2500 eurós (717 000 Ft) kormányzati támogatásban részesülnek új személyautó vásárlásakor mindazok, akik 9 éves vagy annál idősebb autójukat kivonatják a forgalomból. A szövetségi kormány és a tartományi kormányzatok a szén-dioxid-kibocsátáson alapuló adóztatás lebegtetése kapcsán sokat ártottak az ottani értékesítéseknek a vevők elbizonytalanításával. A magasabb környezetszennyezésű autók lecserélést támogató lépés azonban jót tesz a német export és az ottani jólét gerincét adó autóiparnak. Hazánkban Bajnai Gordon két napja reagált a regisztrációs adó eltörlését felvető javaslatokra, ami talán életet lehelne a negyedik éve visszaeső autóeladásokba. A nemzeti fejlesztési és gazdasági miniszter ezt a lépést csak akkor tartja lehetségesnek, ha a költségvetés bevételei nem csökkennek és az államháztartási hiány nem nő. Nyakunkat rá, hogy nem lesz belőle semmi, mert a Pénzügyminisztérium aligha mond le egy fillérről is. Szerintünk hasonló okból nincs nyoma itthon a csekély szén-dioxid-kibocsátású autók adókedvezményének. Pedig az EU elvárásai szerint 2008 után a gépjárművek után fizetendő adónak egyre nagyobb részben kellene függnie az emissziótól, ami a teljesítményadót és főleg a regisztrációs díjat is érinthetné. |
Az importőr és a kereskedő szerény árrése jórészt rámegy az akciókra, az árképzésben a gyártónak van igazán mozgástere. A gyáriakkal folytatott ártárgyalásokon – elnézést a szektor hölgyszereplőitől! – senkinek nincsenek biztonságban a mogyorói. Egymás tökét csavargatjuk kölcsönösen – vázolja a felállást egy importőr ügyvezető igazgatója.
Az áremelés mértéke sok tényezőtől függ. A gyártónak egy bizonyos fokig megérheti lenyelni a gyengébb autónkénti bevételt, ha a nagyobb darabszám miatt így gazdaságosabb a termelés. Az európai márkák ezt megtették az észak-amerikai piac kedvéért. De a magyarországi eladások egy volumenmárka esetében is kerekítési hibahatáron mozognak – jegyzi meg egy német prémiummárka értékesítési vezetője.
Drágulás, egymás után
Ráadásul a privát importőrök, például a Mercedes-Benz, a Mitsubishi, a Hyundai vagy az Audi, Porsche, SEAT, Skoda és Volkswagen márkákat képviselő Porsche Hungaria nem rendelkeznek akkora mozgástérrel, mint a gyári vezérképviseletek.
A Porsche Hungaria már tavaly ősszel is emelt árat, igazodva a piaci gyakorlathoz. Például egy jó kis Leon 1,4 TSI már nem 4,3, hanem 4,7 millióba kerül. Az árlisták október-november óta szaporodó átírása majdnem az egész piacot érintette, az Auditól a Suzukiig. Információink szerint az Opel például a januári árváltoztatás után februártól újabb emelésre kényszerül.
Vegyek, ne vegyek?
Egyetlen szakértőt sikerült konkrét becslésre bírni. Szerinte a forintgyengülés mértékének 80 százaléka köszönhet vissza a vételárakban. Azért nem az egész, mert az autóárakban a kocsi tényleges árán és az áfán kívül a fix összegű, közutálatnak örvendő regisztrációs adó is benne van. Aki tehát autót akar venni és megvan rá a pénze, szerintünk ne habozzon sokat!
