Mitől fogyaszt kevesebbet az autó?

Autóink vészesen elhíztak az utóbbi másfél évtizedben. A hurkásodás legfontosabb és leginkább méltányolható oka az ütközésbiztonság javítása, amit merevebb és nagyobb mennyiségben beépített acélokkal hoztak igen magas szintre az autómárkák.

Mitől falánk? Biztonság, méret, kényelem Egy mai kisautóban jó esélyünk van megúszni olyan baleseteket, ami egy régi nagyautóban aligha sikerülne.

Lényeges tömegnövelő tényező az autók növekedése is. Rácz Tamás 210 ezerért vett kocka Passatja 4,54 méteres, tehát 15 centivel rövidebb az egy kategóriával kisebb Astra J kombinál. Ma a középkategóriás autók, mint a Hyundai i40 vagy a Mondeo, felkúsztak 4,8 méterig, ami a felső középkategória (5-ös, E-osztály) mérete volt. Látványos a kisautók növekedése is: a tágas, alsó középkategóriás FIAT Tipo csupán 396 centis, míg sok mai kisautó túlnyúlik négy méteren. Könnyebb autót jó vezetni

Az extrákért is nagyobb fogyasztással adózunk, mert az egy DIN méretű autórádió könnyebb egy navigációsrendszeres mai audioberendezésnél és a légkondi sem véletlenül marad ki pályára szánt sportautókból. A dupla üvegezés hatásos zajcsökkentő, de hízik tőle az autó, nem is beszélve a panoráma üvegtetőről. A könnyű autókat vezetni is jobb a túlsúlyosaknál, de nem ezért gyürkőztek neki keményen a súlycsökkentésnek az autógyártók. 2020-ra a kínálat átlagosan 95 g/km szén-dioxidot bocsáthat ki, ami benzinből 4,1, gázolajból 3,6 literes átlagfogyasztást jelent. (Egységnyi gázolajnak magasabb az energiatartalma ugyanannyi benzinénél, ezért keletkezik elégésekor több szén-dioxid.) 2020: 4,1 és 3,6 literes átlag százon

Ma irreálisnak tűnnek ezek az átlagfogyasztási értékek, de aki nem teljesíti, az borzalmas pénzeket fizet majd büntetésként, tehát az autógyártók a tömeg lefaragásával is csökkentik a fogyasztást. Egy mázsányi súlycsökkentés régen egy liternyi megtakarítást hozott, ma viszont csak 0,3 liter a reális – mondta nemrég Martin Winterkorn, a VW-konszern igazgatótanácsának elnöke a Budapesti Műszaki Egyetemen tartott előadásában. Ez benzines motorokkal 7,1, dízelekkel 7,7 g/km javulást jelent a CO2-emisszióban.

Alig drágább a könnyebb autó? A súlycsökkentést jórészt fineszesebb tervezéssel és ultramerev acélfajtákkal érdemes megoldani, nem pedig anyagok helyettesítésével. A tömeg lefaragására sokat áldozó Mazdánál a megtakarítások 80 százaléka megfontolt tervezés eredménye és csak a megspórolt kilók 3 százaléka múlik nehezebb anyagok helyettesítéséből könnyebbekkel. A könnyebb autónak nem feltétlenül kell drágábbnak lennie. Nem szabad leírni az acélt, mert az iparág sokat fejlesztett lemezein az első alukasztnis és aluvázas autók megjelenése óta. Intő jel lehetett nekik 1989-ben a Honda NSX, még inkább az Audi A8 premierje 1994-ben, mert az nem egy egzotikus, középmotoros sportkocsi volt. A lépéskényszerbe hozott acélgyártók könnyebb, de szilárdabb fémekkel reagáltak az alumínium térnyerésére.

A közeljövőben tovább terjedhetnek a vegyes konstrukciók, például a teljesen vagy részben alu orr-rész társítása acélkarosszériával, mint az előző 5-ös BMW, az Audi TT vagy az új A6 esetében. Több alu, több magnézium, jobb acél A magnézium szerepe is nőhet olyan helyeken, ahol három lényegi hátránya (szilárdság, korrózióvédelem, drágaság) nem ejti ki. Műszerfali kereszttartók anyagaként jól szuperál az Mg, régi magyar nevén a kesereny. Itt nincs korrózióveszély, nem kell hozzá hatalmas anyagmennyiség és nem fenyeget azzal a veszéllyel, hogy balesetben a kapcsolódó acélstruktúra átdöfi a puhább fémet, mint az ütközésveszélyes zónákban. Az alu orr-részű, de acélkarosszériás autókban az utóbbi problémát persze megoldották az érintett márkák.
Drága, de ígéretes a szénszálas műanyag Mivel a vele összevethető acélstruktúránál akár 80 százalékkal is könnyebb lehet, óriási lehetőségek vannak a szénszálas műanyagokban. Szupersportautókat (pl. McLaren F1, Lamborghini Aventador LP 700-4, Lexus LFA) leszámítva, a szálerősítésű műanyagoknak nem komplett vázként, hanem egy-egy alkatrész kiváltásánál juthat fontosabb szerep. Erre példa az M3 CSL és az M6 szénszálas teteje vagy a Mazda RX-8 kardántengelye illetve kamionokban az üvegszálerősítésű műanyag laprugó, ami az acél 66 kilója helyett csak 17-et nyom. Idővel kabriók szélvédőkeretében is megjelenhet az extrém könnyű és szilárd anyag. A szénszálas anyagok hátránya az irtózatos költség: jelenleg legalább hétszer, más adatok szerint viszont 21-szer többe kerülnek egy kg acélnál. Gyártásuk rendkívül energiaigényes, a BMW ezért készíti egy észak-amerikai helyszínen az i3 szénszálas karosszériáját ahol a kemencéket vízenergiából, olcsón és viszonylag csekély környezetszennyezéssel nyert árammal fűti.