Ezek voltak az Év Autói

Érdekes év van mögöttünk, sok új vagy felfrissített autómodellről formálhattunk véleményt az idén. Azon kedves olvasóink számára, akik pont a javáról maradtak le menet közben, a Vezess szerzői összegyűjtötték személyes kedvenceiket a 2013-as termésből. Íme, idei legemlékezetesebb tesztjeink:

Földes Attila

(tesztek, bemutatók, gépészeti csodák, barlangászat, artisztikus fotózás)

Mercedes-Benz G 350 CDI. A tesztautó pont jó lenne, ugyanezzel a motorral, előfűtéssel, stb., de a dizájnos fehér bőrt húzza az a hátára, aki belerendelte. Bár a lelkemet a klasszikus Land Rover már gyerekkoromban elrabolta – van is egy 52 éves, rohadófélben lévő, pénzhiány miatt soha el nem készülő példányom – de a racionális – hahaha – felem jobban örülne már egy G Mercinek. Szép szögletes, ügyesen mozog terepen, van benne három mágikus differenciálzár – bár a napjára sem emlékszem, mikor volt utoljára szükségem arra, hogy mind a négy kerék kaparja maga alatt a humuszt – de legfőképpen azért, mert szép.

Gajdán Miki

(Év Autója zsűrizés, AutóMagazin vezetőszerkesztés, elborult repülőgép-történészkedés)

Gajdán mester a Toyota i-Roadot nevezte meg, mint az Év Élményét. Emitt ír részletesebben erről a fura kis izéről, amit Japánban próbálhatott ki, most pedig összefoglalja három keréken szerzett tapasztalatait:

Korunk egyik legnagyobb problémája, hogyan oldjuk meg a nagyvárosok közlekedését. A Toyota is hasonlóan vélekedhet, mert az elmúlt pár év alatt vagy egy tucat tanulmánnyal rukkolt elő. Csak az volt a baj mindegyikkel, hogy a megvalósíthatatlanságig futurisztikusak voltak, így amikor 2013 tavaszán, a Genfi Autókiállításon bemutatták az i-Roadot, figyelemre sem méltattam. Már megint egy őrült ötlet, gondoltam magamban. Majd pár hónappal később, egy bemutató keretében egyszer csak ott találtam magam abban a helyzetben, hogy nemcsak közelebbről megnézhettem, hanem ki is próbálhattam.

Személyes találkozásunk következményeként gyökeresen megváltozott a véleményem. Kiderült ugyanis, hogy az i-Road nem egy elborult tanulmány, hanem egy gyártani tervezett – ööö, mi is? – jármű. Már besorolni sem egyszerű, hiszen olyan keskeny, mint egy motorkerékpár, csak három kereke van, mint egyes robogóknak (Piaggio MP3), de teteje, szélvédője, ajtaja, háttámlás ülése és biztonsági öve van, mint egy autónak, ráadásul kormánnyal kell irányítani.

Pont úgy kell vezetni, mint egy autót, a különbség csak annyi, hogy az i-Road kanyarban bedönti magát (nem bedől, hanem egy szerkezet dönti be a kanyarsebesség függvényében), és nem kell sebességet váltani. Az i-Road ugyanis elektromos hajtású, ezért nem szennyezi a városi levegőt. Lakott területen belül az 50 kilométeres hatótávolság is elegendő. A 45 km/órás végsebesség viszont lehetne nagyobb – irigylem a japánokat, mert ott 60 km/órás sebességgel is száguldhat az i-Road. Az árát még nem tudjuk, de jó lenne, ha elérhető áron kerülne forgalomba, mert talán én is vennék egyet.

Horváth Zsolt

(a szerkesztőség irányítása, ostorcsattogtatás)

Idén kértek fel, hogy vegyem át a Vezess.hu vezetőszerkesztői pozícióját, a megváltozott munkakörben pedig sokkal több papírmunka, mint autózás szerepel. Nem is volt nehéz választanom a két hosszabban nálam járt tesztautó közül.

Idénre így a kedvencem az Opel Cascada volt. 1,6-os turbómotorja ellenére nem épp egy élményautó, mert az Opelekre jellemző túlsúlyosság erre a modellre is igaz, ami a fogyasztásban is érezhető volt. Ugyanakkor kabrió, amit én személy szerint nagyon kedvelek, így augusztusban kellemes volt lenyitott tetővel furikázni. Opel-szinten drága modell, de jól hozza a prémiumérzést, menet közben is lenyitható tetejével, bőrborítású műszerfalával és sportüléseivel. Ráadásul négyen is el lehet benne férni.

Kovács Miki

(újságírás, közösségépítés, videózsonglőrködés)

Sosem voltam a számok embere, az agyam törte a matekot. Így az autózás iránti fokozott kéjérzet nálam főképp érzelmi alapú. Hűvös, számító mérnöki csodák helyett elvben a szenvedéllyel, zsigeri tehetséggel épített gépek gerjesztenek altáji bizsergést. A csavar pedig most jön, 2013 kedvence nálam nem más, mint egy Porsche! Mert a stuttgarti márka mérnökei által évtizedek óta fanatikusan csiszolt lázálom, a farmotoros 911 gyökerestől tépi ki a lélektelen német autók agyba ágyazott téveszméjét.

Imádtam a 991-es legújabb szériát, de mégis, erre a földi életre a 964 Carrera RS jut überelhetetlen álomként. Ma is zakatoló szívvel, csatakosra izzadt párnák között riadok fel, ha arra a pár körre gondolok, amit a Slovakiaring aszfaltján tehettem meg ezzel a muzeális állapotú legendával. Mert nyers, szűretlen, férfias küzdelem vele minden méter, tarkótól farpartig tartó izzadságfoltot és idegpályák végén tűzijátékként robbanó adrenalint termel. Pedig „csak” 260 lóerő, viszont ez az erkölcstelen pimasz, rekedt hangon üvöltő léghűtéses boxermotor termelte energia nincs vattába ágyazva, nullákkal és egyesekkel, bináris kódokkal, felesleges áramkörökkel lefojtva. A 964 RS közvetlen, analóg interfész, csak bovdenek, fogaskerekek, és némi folyadék közvetítenek őszinte, egyértelmű jeleket a minket körülvevő világról.

Lencsés Csaba

(közéleti újságírás, hivatalok rémisztgetése, közlekedési hülyeségek gyomlálása)

Búcsúzom a bohókás csokornyakkendőtől, választásom főhajtással indított búcsú az 1911-es alapítása óta örömautók sokaságát életre hívó Chevrolet előtt, amely 2014-ben befejezi kontinensünkön az értékesítést. Nincs többé vicces Spark, Dél-Koreában szerelt Trax, gagyi Captiva. Kár értük? Annyira biztos nem hiányoznak majd, mint a V8-as motorral dübörgő, és már nem csak átvitt értelemben örömautónak tekinthető Camaro. Nagy barátja lettem tavaly a Coupénak, így fülig ért a szám, amikor idén nálam landolt a vászontetős változat.

Az első néhány nap hatalmas csalódást hozott. Ugyanaz a 6,3-as óriásblokk pöffeszkedett ebben is, a kabrióban mégsem volt mennydörgős hangja. A Coupe bizsergetően fémes Hearst kézi váltója után szintén elszomorított az álmos automata, a nevetséges tetőnyitót pedig most ne is emlegessük. Mindezek ellenére, láss csodát, kis idő után mégis összemelegedtünk, újra azon vettem észre magam, hogy ismét csak szerelem szövődött köztem, és egy Camaro között. Ahogy jobban megismertem, kiderült róla, hogy ő már nem vérbő menyecske, hanem gyengéden ölelgető háziasszony. Ez a márka most is meglepett, mindig meglepett, jó és rossz irányban egyaránt.

Viszlát, Chevy! Hiányoznak majd a középszerű, és a fantasztikus autóid egyaránt.

Rácz Tamás

(tesztek, bemutatók, zöld dolgok, megszállott facsókolás)

Kellemetlen, de valahogy úgy alakult, hogy semmilyen igazán jó elektromos vagy hibrid újdonságot nem ajánlhatok 2013-ból saját praxisomból. Ajánlok hát egy rosszat! Az Audi A8 hibridváltozata remek példa arra, hogyan lehet egy amúgy nagyszerű über-luxusautót is elrontani, ha nem őszinte jövőféltésből ered a villamosítás, hanem csak kényszeredett látszatmegoldás születik, nagyjából azzal az egyetlen indokkal a fejlesztés mögött, hogy „mert a konkurenciának is van”.

Íme, egy luxushibrid a nagykategóriából, amely egyszerre heréli ki a hibridtechnológia és a német luxus intézményét: Audi A8 Hybrid. Boldogabb új évet!

Szörényi Andris

(tesztek, bemutatók, vezetéstechnika, általános autóipari szakértés)

Audi Sport quattro. Ha az év leglegleg autóját kell kiválasztanom, sosem válogatok. Az az autó nyer, amelynek nem kell utánanéznem a rovatokban, amely elsőre eszembe jut. Idén a mindenvivő az Audi Sport quattro. Úgy sikerült megcsípni, hogy az Audi szervezett egy 4440 kilométeres, 44 hágón átvezető alpesi túrát sportmodelljeivel és 2-2 normál, illetve rövid quattróval. Közel harminc éve ez a rövid quattro volt a B-csoportos versenygép alapja, a németek válasza a Peugeot 205-nek illetve Lancia Deltának látszó, középmotoros és műanyag karosszériás bombázókra.

A Sport quattro a normál Audi quattro 32 centivel megrövidített változata. 306 lóerős volt abban a korban, amikor a középkategóriás Sierrák, Asconák, BX-ek 1,3-as, 60-70 lóerő körüli motorral indultak és 2,1 literes öthengeresből hozott ki nagyobb teljesítményt, mint a Porsche 911 Turbo a háromezres hathengeresből. 4,9 másodperces százra gyorsulásával, négykerék-hajtásával, műanyag karosszériaelemeivel kora egyik legkomolyabb sportautója volt. Legyorsulta például a 390 lóerős Ferrari Testarossát, amely 5,3 másodpercet tudott. Sok más mellett azért is vagyok büszke olvasóinkra, mert átérzik az autó különlegességét. 9,4-es pontátlagával még a 9,0 pontos Mazda3-at is megelőzi.