Helsinki, Ottawa, Oslo: nagyjából 1,2 millió lakosú városok, amelyeket a kicsit is olvasott emberek el tudnak helyezni a térképen. Azért választottam felütésként ezeket a településeket, mert évente nagyjából ennyi ember veszíti életét a világon közlekedési balesetben. Nagyrészt a közúti közlekedésben halnak meg, bár nem mind autóbalesetben.
840 000 túlélő, évente
A súlyos balesetek 70 százalékát el lehetne kerülni az autók biztonsági felszereltségének bővítésével, vezetőtámogató rendszerekkel. A német Szövetségi Útügyi Intézet (Bundesanstalt für Strassenwesen) becsült adata a halálos balesetekre lefordítva megfelel San Francisco lakosságának – hallottam nemrég a Continental hannoveri bemutatóján, ahol a cég fejlesztéseivel és aktuális prototípusaival ismerkedtünk meg. Annyi mindent láttunk, hogy az bele sem fér egy cikkbe, így a fogyasztáscsökkentési megoldások és egyéb érdekességek maradnak későbbre.
Farönkökből készültek ezek az aranyos állatok a hotel bejáratánál. A galériában van részletkép róluk, ha valaki lekoppintaná őket saját gyermekinek
Metálfény vs. ABS
Kényelmi és optikai extrákat könnyebb eladni a biztonságiaknál, felárért az emberek inkább vesznek alufelnit metálfénnyel, mint mondjuk övfeszítőt överő-korlátozóval. Helyesen ismerték fel a hatóságok, hogy a biztonsági szint növelését nem érdemes a piacra bízni, ezt az államoknak kell kikényszeríteniük.
Hol, mikortól, mi kötelező?
Nem véletlenül vesztek ki az ABS nélküli autók a magyarországi kínálatból, ahogy az sem a szerencsénken múlik, hogy a legolcsóbb Dacia Loganban is alapfelszerelés a menetstabilizáló elektronika, az ESP. A rendezvényen látottak alapján íme egy körülbelüli időrend arról, mikor, milyen tétel vált vagy válik a járművek kötelező tartozékává.
2011-2012: ESP, EU-országok, Japán, Dél-Korea
2013: ráfutásos balesetekre és sávelhagyásra figyelmeztető berendezések (buszok és 8 tonnánál nagyobb megengedett össztömegű teherautók), EU-tagállamok
2016: hátsó kamera, Egyesült Államok
Valószínűleg kötelezővé váló rendszerek
2016: ABS a 125 cm feletti motorkerékpárokhoz, EU
2017: ráfutásos balesetre figyelmeztetés illetve önműködő vészfékrendszer az ütközés súlyosságának mérséklésére, USA.
Forrás: Continental
Jelenleg az önműködő vészfékezés kisautókban is elérhető, például a FIAT Pandában vagy a Volkswagen Upban. Ezek a rendszerek 30-ig vagy akár 60-ig terjedő sebességtartományban működnek. Először álló autót észlelve vészfékeztek önállóan, majd az automatikus megállás kiterjedt a lassabban haladó kocsikra, amennyiben ha a vezető nem reagál a hang- és fényjelzésekre.
Visszaadja az uralmat
Ha a vezető lassít vagy gyorsít, az elektronika azonnal visszavonul. Ezt elméletben tudtam, de nagyon meglepett, amikor a Ford Focusban 55-tel becsapódva messzire röpítettem az álló autót szimuláló szivacskockát. Azért vertem telibe a Tourannak látszó akadályt, mert a vészjelek után hozzáérhettem a fékhez, ezért a rendszer nem fékezett helyettem.
Később ezt a szivacs-Tourant sikerült közel 60-nal letarolnom a tesztpályán az automatikus vészfékezést próbálgatva. Ha a vezető csak kicsit is gyorsít vagy lassít, az elektronika visszavonul
Az akadályok felismerésére a lézernél népszerűbb eszközé vált a radar. A radarhullámok szembe tűző napban vagy hóesésben is megbízhatóan működnek, amikor az optikai, kamera alapú rendszereknek nem sok hasznát venni (simán sötétben autózva a fényszórók kévéje elegendő fény a kameráknak). A radar „átlát” az előttünk haladó autókon, mintha a hasuk alatt kukucskálnánk előre, ami szintén előnye az optikai rendszerekkel szemben.
Súlyra és méretre sem nagyobbak meg a különböző hullámhosszú radarérzékelők egy pakli ciginél
A radar nem tudja megkülönböztetni, hogy az akadály lábbal hajtós Moszkvics vagy romkocsmák félhomályában merengő, állástalan diplomás, a kamerához csatolt szoftver igen. A kamerák szükségesek a sávszélek és a közlekedési táblák azonosításához is.
Bal fent a sztereokamera sem hosszabb egy színes ceruzánál. A táblafelismerés, a sávtartás és az akadályok azonosítása nem működne nélkülök
Nem tudsz áthajtani a piroson?
A kamerák lehetséges új felhasználási területe a pirosat mutató közlekedési lámpák felismerése, összekötve automatikus fékezéssel, ami 2020-tól lehet értékelési szempont az Euro NCAP töréstesztekben. A technikai háttér megoldott, de ennek bevezetése jelenleg vitatott. Ismerve a piros helyett narancssárgát észlelő magyar autósok tömegét, lenne nagy meglepetés az automatikus vészfékezés miatt, ha megvalósul.
Minden szervező edzőcipőben volt, mert az egyik Adidas-futócipő talpát a Continental gumis üzletága fejlesztette ki
Sávelhagyás Ram-pickupban
Ezt utasként próbáltuk ki egy dögnagy Ram (régebben Dodge Ram) pickupban. A fejlesztőmérnök is szereti a V8-as dögöt, amely csodás hanggal és az alapjárattól alig elszakadva mozgatta a duplafülkés pickupot. A sávelhagyás az alvázas terepjárókban, pickupokban különösen veszélyes, mert ezek borulási hajlama is magas, cserébe a kormányon keresztül nem lehet beavatkozni.
5,7 literes a szívó V8-as Hemi-blokk a Ram 1500-ban. Réges-régen a félgömb alakú, hemiszférikus égéstérről kapta a nevét ez a konstrukció, de már csak a neve a régi. Fékezéssel kormányozza vissza az útra az autót az elektronika
A Conti Magyarországon: hat gyár, 5910 dolgozó
Hat helyen működik Continental-gyár hazánkban. A képen a veszprémi telephely, ahol fejlesztők is dolgoznak
Magyarországi jelenléte jól mutatja, hogy a Continental rég nem gumigyár. A cég erős szereplő az autóipari beszállítók között, többek között a blokkolásgátlóiról és fékalkatrészeiről ismert Teves integrálásával és a kilométerórákról ismert VDO felvásárlásával vált azzá.
Hazánkban a Conti Budapesten, Makón, Nyíregyházán, Szegeden, Vácott és Veszprémben üzemeltet gyárat. A fővárosban és Veszprémben komoly fejlesztőcsapat is alkot, nagyjából 5900-an dolgoznak a cégcsoportnál. Budapesten elektronikus vezérlések, fékrendszerek, alapjárati motorleállító rendszerek és érzékelők készülnek, Makón és Vácott hűtőcsövek és üzemanyag-csövek, Veszprémben különféle jeladók (motor- és kerékfordulatszám, nyomaték, gázállás stb).
Szeged tradicionális gumiipari helyszín, 1882-ben alakult itt az Első Magyar Ruggyantagyár (a ruggyanta valószínűleg a kaucsukot kiveszett neve). Ez a tömlő- és futószalag-gyártás helyszíne, például óriási olajtároló tömlők érkezek innen. A nyíregyházi üzemet légrugók gumialkatrészei hagyják el, teherautók üléséhez, luxusautók felfüggesztéséhez és szupervonatokhoz is. Nem vagyok biztos benne, de a légrugó talán vasúton is kényelmi eszköz: a kocsiszekrény döntésével csökkenthető az utasokra ható erő kanyarokban, ami a 300-körüli tempóval zúzó vonatokban fontos szempont. Indóház-előfizetők írják meg, ha tévedek.
Nagyrészt az úton lévő, nálunk többnyire a bal első kerék fékezése segít, amit stabilizálási céllal kiegészíthet a hátsó fék használata- tudtuk meg az illetékes fejlesztőmérnöktől, aki nagy kedvvel használja a nyolchengeres monstrumot. A rabiátus beavatkozás azért jár feltűnő rántással és csilingeléssel, hogy a vezető tudatában legyen a súlyos vészhelyzetnek, amit a sávelhagyás jelent.
Elterjedő orrkamerák
Terjedőben vannak az elindulást segítő vezetőtámogató berendezések is. A hátsó radar vagy ultrahangos érzékelők hatótávolságát kibővítve az autók körülnéznek helyettünk parkolóhelyről kitolatva és fékeznek, ha érkezik egy jármű, amire nem reagál a vezető.
A 2003 utáni Toyota Corolla Versóban prizmával megvalósított orrkamera is elterjedhet. A Ford az S-Max és a Galaxy új generációjában hozott ki mosóspriccnivel ellátott orrkamrát, amely 180 fokos látószögével garázskihajtókból, parkoló autók közül könnyíti meg az elindulást.
Minden autó emblémáját letakarták a szervezők, a magyarázat szerint a technikát hordozó autó mellékes. Így is ordít róla, hogy W205-ös Mercedes C-osztály, de mások meg a parfümös üvegcséket ismerik fel címke nélkül, ami meg nekem nem mond semmit
