Egy langyos, de annál ködösebb novemberi estén, minden ismerkedés nélkül, mintegy in medias res vágtam az új Legacy dízelváltozatának közepébe. Kivettem a kulcsot a szekrényből, ahova a kocsit átvevő kolléga tette, a szerkesztőségi mélygarázsban átpakoltam a tartós Berlingóból a családot és a hétvégi holmit, majd irány Debrecen.
Hogy ez mekkora!
Két dolog tűnt fel már az elején. Egyrészt hogy milyen könnyen megy a pakolás. Az új Legacy jól megtermett középkategóriás kombi, hatalmas, ráadásul teljes értékű pótkerék nélkül többemeletes csomagtérrel, a hátsó sorban akkora lábtérrel, hogy a gyerekeknek nagy gondot okozott az ülések mélyén szinte elvesző gyerekszékekből a rémisztően tiszta, még ezer kilométert sem futott tesztautó üléstámláinak szürkére rugdosása.
Persze megoldották, hiába figyelmeztettem őket, hogy tanúsítsanak tiszteletet, mert ez a kocsi nem ki van takarítva, hanem még nem volt koszos. No mindegy, fél köbméter feletti raktér, 2,75 méteres tengelytáv – ez már döfi!
Attól függ, honnan nézzük
A másik izgalmas dolog az volt, hogy képtelen voltam eldönteni: most ez egy szép vagy egy ronda autó? Profilból kellemes a szemnek, arányos, lapos, hosszú, kicsit olyan amerikai kombis. Hátulról bántóan semmilyen, nem csúnyább, de nem is izgalmasabb egy Avensis kombinál – a Subarutól nem ilyenhez vagyok szokva.
Szemből már rettentő hatásvadász, de nagyon kusza is. Kicsit mintha a saját karikatúrája lenne, dülledő szemekkel, repülőszárnyakat imitáló krómbajszokkal és a hatalmas légbeömlő kopoltyúval a motorháztetőn. Szokni kell. Érdekes a kontraszt az elődmodellel: annak azt vethettük a szemére, hogy szép, de túl semmilyen. Ez meg elég valamilyen, de nem szép.
| Autóteszt lájt – Subaru Legacy 2.0D kombi (nőknek, nem-autóbuziknak, és mindenkinek, aki szereti. De nem tudja. És nem is érdekli.) |
| Mikor vegyél ilyet? Ha valami különlegeset akarsz, amivel fel lehet vágni autóbuzik és nem annyira autóbuzik előtt, de nem kell szégyellni a kopasz, vastag nyakláncos, vagy éppen kisportolt, elegáns, de gátlástalan vállalkozó jellegű márkatársakat. Ha van 8-9 millád kocsira, de azért nem akarod, hogy leegye rólad a gatyát is. Ha kell a hely, de nincs több két, legeslegfeljebb három gyereknél otthon. Ha gyakran autózol csúszós, sáros úton. Ha szeretsz gyorsan kanyarodni. Ha szereted az apró figyelmességeket (kanyarba bevilágító fényszóró, egy billentésre hármat villantó index, motorosan, gombbal zárható csomagtérajtó, ilyesmi). Ha nagyon fontos neked a presztízs (mert akkor ennek az árából már válogathatsz BMW-k, Audik között is). Ha hánysz a gyors kanyarban. Kérdés persze, hogy tényleg szükséged van-e összkerekes dízel középkategóriás kombira. A Skoda Octavia például elvileg egy számmal kisebb méret, de a gyakorlatban az is irdatlan tágas. 140 lóerős dízellel az összkerekes kombi 7,9 milliótól indul, megy úgy, mint a Subaru, és még kevesebbet is fogyaszt (aminek mindenféle oka van, ami téged úgysem érdekel, ha ezt a keretest olvasod). |
Hiányos luxus
Ez a kocsi már alapáron is 8,6 millió forint, ráadásul a tesztautó nem is a legolcsóbb változat volt, hanem a 9,3 milliós Active, szép küszöb- és frontspoilerrel. Ennek fényében nehezen érthető, miért olyan ötletszerű a felszereltség, mint amilyen.
Nézz körül az autó belsejében!
A körülnézéshez tartsd lenyomva az egér bal gombját, nagyításhoz használd az egér scroll gombját, vagy használd a kép alján látható ikonokat. (Gömbpanoráma: Grépály András Zoltán)
Alapáron van dupla klíma, de a hátul ülőknek nem jutott külön szellőzőnyílás. Van napfénytető, nincs tolatóradar. Van hatlemezes CD-tár, nincs USB-csatlakozóaljzat. Van elektromos ülésállítás a vezetőnek, viszont a jobb egy magassága nem állítható. Elektromos a kézifék, de nem old ki automatikusan elinduláskor (csak rükvercben). Motorral behajtható a tükör, de nagyon kellemetlen a bántóan műanyag üléskárpit tapintása.
És van még tempomat, ülésfűtés, a kocsi mögött állva egy karral lebillenthető hátsó üléstámla. Rendelhető bele kulcs nélküli nyitás-indítás, bőrkárpit, színes-szagos gyári navigáció. Mégis, az a pár kicsi nincs nagyon meghatározó tud lenni. Akármilyen jópofa is a pajzsszerű, Transformers-jelre emlékeztető középkonzol, a tolatóradar a mintegy ezer tesztkilométeren sokkal jobban hiányzott annál, hogy a dizájntrükköt igazán méltányolni tudjam.
De hogy megy? Milyen a motor? Elmondjuk a következő oldalon!
Kanyarodni jó!
Aki a Subarut hajlamos azonosítani a kék-arany, üzemideje jelentős hányadát a levegőben töltő WRC-Imprezákkal, szükségszerűen csalódni fog a Legacy kombiban. Mert ez egy kényelmes, tágas családi autó, hagyományos célpiacai Svájc és az USA,. Egyik közlekedési kultúra sem a féktelen száguldozásról ismert. De azért ebben a Subaruban is ott a szikra.
Laposra épített motor, mélyre rakott ülések, alacsony súlypont, kiegyensúlyozott tömegeloszlás, a kerekek jó messze egymástól. Ez azt jelenti, hogy ha nagy tempóval beeseünk a kanyarba, nagy tempóval ki is jöhetünk belőle. A Legacy olyan könnyedséggel abszolválja a gyors kanyarokat, mint semmi a kategóriában. Még lágy futóműve, a kelleténél kissé érzéketlenebb, túlszervózott kormánya ellenére is.
És persze ott az állandó, alapértelmezésben 50-50% nyomaték-megoszlású 4×4. Ha egy kis víz, sár, rothadó falevél is van az úton, még elképesztőbb lesz a Legacy fölénye a többnyire sima fronthajtású mezőnyben. (Hasonlóan igényes állandó 4×4-es hajtásláncot csak a Passathoz és a prémiummárkákhoz rendelhetünk.) Meg tud csúszni ez is persze, de nem pördül ki, nem tolja el az orrát, hanem egy tömegként sodródik, és kapaszkodik, kapaszkodik, amíg csak lehet. Ennél csak egy jobb móka van: a kicsit hátsókerekesebbre állított X-Drive a BMW-től.
Nagy levegőt vesz, kimondja: ez a motor nem az igazi
Hogy rohan az idő: hároméves már a boxer dízel. És pont olyan jó, mint volt. Sajnos, mert lehetne jobb.
Amikor először próbáltam ezt a motort még a régi Legacyban, úgy tűnt, lehet belőle olyan jó, mint a hatalmas sorozatban gyártott soros négyhengeres konkurensek. Hiába műszaki unikum, egy viszonylag kis autógyártó teljesen önálló fejlesztése, a motor nem volt rosszabb az átlagnál. Szépen, csendesen járt, nem is evett sokat vele a Legacy, kellően nyomatékos volt, ahol kellett, 150 lóerős teljesítményével a kategória felső harmadához tartozott.
Most meg már 2009 van, annak is mindjárt vége. Se szeri, se száma a 170 lovas VW-termékeknek, a BMW már 204 lóerőnél jár, az Alfánál ikerturbóval 190 lóerőt tud az 1,9-es, amiből az Insigniában is lesz hamarosan. A Renault-nál is van már 178 lovas kétliteres dízel egy ideje.
A Boxer Diesel meg ugyanaz, mint volt. Egy változata van, 150 lóerővel, középtartományban 350 Nm-rel. Furán nehezen indul be, melegen négy-öt főtengely-fordulat is kell, míg beröffen. Nem is érződik erősnek. Boldogult céges autóm, a kétliteres, 115 lovas előző szériás Mondeo kábé ugyanennyi dinamikát tudott felmutatni, csak közben két literrel kevesebbet fogyasztott.
| A Legacy viszonya a fogyasztáshoz |
| Ebben a globálisan felmelegedő világban – akár az autósok tolják a hőmérő mutatóját, akár Természet Anyánk, ez ugye vitatott – minden gyártónak muszáj prezentálnia, mennyire sokat jelent neki, hogy keveset pufogjon ki, tehát keveset is fogyasszon autója. A Subaru ennek szellemében egyrészt külön mutatós műszert is épített a műszerfalra, ami igyekszik arra késztetni, hogy ne nyomjuk ki a motor szemét állandóan.
A BMW-kben legalább három évtizede használt módszernél jóval korszerűbb a váltásokra figyelmeztető kis kijelző, ami nem csak nyilacskával jelzi, hogy jaj, majdnem 2000 a fordulat, pakoljunk csak feljebb, de mindig ki is írja a műszerfal tetejére, hogy hányadikban van a váltó. Bele sem merek gondolni, hogy vannak sofőrök a forgalomban, akiknek erre szükségük lehet. |
Meglepően sokat eszik vele a másfél tonnát se nyomó Legacy: a sok komótos autópálya – némi országút – kevés város ciklusban 8,4 literes tesztátlag még az összkerékhajtás többletenergia-igényével sem indokolható. Egy Passat 2.0 TDI így használva nem sokkal kérne hat liternél többet százon.
Hacsak nincs valami komoly meglepetés a Subaru tarsolyában, sajnos azt kell mondjam: ez a motorkonstrukció zsákutca. Egyetlen előnye, hogy jó lapos és jó mélyre lehet építeni, ami jót tesz a kanyarstabilitásnak. Viszont nemigen ismerek olyan középkategóriás-tulajt, aki pár lendületes kanyarért lemondana 20-30-50 lóerőről, meg arról, hogy 1500 alatt is legyen valami élet a motorban; mindezt kevesebb gázolajból.
Megvennénk-e?
Azért megvennénk. Mégiscsak egy autós unikum, melyet egyfajta szent megszállottsággal készítenek egy egzotikus kis országban, a józan ész, a piac, a marketing szabályainak erőteljes figyelmen kívül hagyásával. Ha tehát egyszer az életben el kell majd költenem kilencmilliót egy új középkategóriás kombira, ígérem, Subarut veszek. Még ha egy-másfél literrel többet is fogyaszt, mint kéne. Meg még rendes hangja sincs. Meg nincs rajta parkradar. Mert az autóbuziság kötelez!
Adatok és értékelés a következő oldalon!
| Műszaki adatok – Subaru Legacy 2.0D kombi | |
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (cm3) | 1998 |
| Furat x löket (mm) | 86 X 86 |
| Hengerek/szelepek száma | 4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 110(150)/3600 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 350/1800-2400 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 9,6 |
| Végsebesség (km/h) | 203 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 7,6 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 5,3 |
| Vegyes (l/100 km) | 6,1 |
| CO2–kibocsátás (g/km) | 161 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4775/1780/1535 |
| Tengelytáv (mm) | 2750 |
| Csomagtér (liter) | 526/1660 |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 1460/540 |
| Üzemanyagtank-kapacitás (liter) | 65 |
| Gumiméret | 205/60 R16 H |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 8 590 000 |
| Tesztelt autó ára (forint) | 9 290 000 |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | ITT |
| ÉRTÉKELÉS | |
| Pontszám (max. 10) | 7 pont |
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
