Egy AE86, azaz Hacsiroku. Utólagos átépítéssel van belőle hengerenként ötszelepes, hengerenkénti pillangószelepes verzió is
2107, 911, 600: ezekről a számokról minden autóbuzi vágja, milyen modellhez tartoznak. A Toyota megérdemelné, hogy a 86-tal is ez legyen a helyzet. A GT86-nak megvan rá az esélye, hogy mifelénk is olyan nimbusza legyen, mint a Japánban kultikus, de nálunk szinte ismeretlen AE86 Corolla Levinnek.
2007: kifut az MR-2. 2012: befut a GT86
A gyári propagandagépezet ügyesen játszik a számmal, amely az első sárvédőkön is ott van a négy kerékkel driftelő sportkupét mintázó logóban.
Az új sportautó fejlesztési kódja 086A volt, kipufogócsövének külső átmérője pont 86 mm.
1965 és 1969 között futott a Sports 800, boxermotorral és hátsókerék-hajtással, tehát a boxer nemcsak a Subarunál hagyomány. Háttal a 2000 GT áll, amelyből csupán 337 darab készült 1967 és 1970 között
Közel van az ideálishoz az elöl/hátul 53:47 arányú súlyeloszlás. A lapos boxermotorral a súlypont is mélyebben van
Hatévnyi fejlesztőmunka van az autóban, amivel a gyár visszatér a hátsókerék-hajtású sportautók közé, ahol az utód nélkül eltüntetett Supra és az MR-2 kifutásával öt évig nem tudott mit felmutatni. Az MX-5-öt és a Hyundai Genesis Coupét kivéve a hátsókerék-hajtás a prémiummárkák kiváltsága maradt, kivéve a jó helykihasználás miatt a hátsó hajtást favorizáló smartot és Mitsubishi i-t.
Nem nehéz
Jó helyen hajt és nem is nehéz az új sportkocsi, bár első ránézésére az 1239 kg messze nem kiemelkedő. Egy benzines Dacia Lodgy 25,8 centiméterrel hosszabb, de csak 1165-1266 kilós, a Golf 1,2 TSI 1233 kilót nyom, és higgyétek el, mindhárom autó adatában benne van 68 kg a vezetőre és hét a csomagoknak.
Egyed István mesél a driftről az AE86-os Corollában
Majdnem függőleges a kormány, mint a Porschékban. Az üléshelyzet is hibátlan
Közvetlen konkurenseihez képest könnyű a 2+2 üléses kupé, amelynek súlyát alumínium motorházfedél és főként rettenetesen szilárd, kis falvastagsággal is kellően erős acél mérsékli. Az Audi TT 2,0 TFSI 1355 kilós, 1297 kilójával a 200 lóerős Peugeot RCZ is nehezebb, nem beszélve az 1470 kilós turbós Genesisről. Az MX-5 könnyebb, de feleennyi ülőhellyel ez nem akkora szám.
Belülről is sportautó
Biztonsági és súlycsökkentési okokból a köznapi Toyotákban magas az üléshelyzet, mert feljebb ülve oldalütközéskor eleve kevesebb nemes szerv van veszélyben és nem kell súlyos acéldorongokkal megvasalni az ajtót. De egy sportautót megölne az Auris vagy az Avensis üléshelyzete, ezért nemcsak a 365 mm átmérőjű kormány a valaha volt legkisebb volán utcai Toyotában, de az üléshelyzet is annyira mély, mint egy Porschében.
Kézi váltóval 7,6s alatt gyorsul százra, 230 km/óra a végsebessége. Egyformán 1239 kilós a hatfokozatú automata és a kézi váltós is, papíron az automata 7,1, a manuális 7,8 litert fogyaszt százon
Testvérmodellje a Subaru BRZ, amely gyakorlatilag megegyezik vele
A majdnem függőlegesen, 18 fokos szögben álló kormány is sportautós kellék, közel van hozzá a kézifék és a precízen, rövid utakon járó váltó. Annyira autentikusan sportautós bent minden, hogy az anyagok minőségérzetére fel sem figyelnénk, de ezzel sincs baj.
Lóerők: elférne a Gazoo-kit
Az autót a kiskunlacházi reptéren vezethettük, ami nekünk jó, de a szívómotornak nem annyira: egy kifutópálya betonján még a fenevadak ereje is jóval kevesebbnek hat, mint országúton, ahol sokkal nagyobb a tét és a sebességérzet.
Indításkor kilendül a mutató, igazából a maximális fordulatszám 7400 percenként
Itt vezetve a GT86 motorjáról az maradt meg, hogy kéne rá a Gazoo Racing turbós és kompresszoros tuningja, de majd közúton kiderül, hogy épp elég vagy pont jó-e a szívó boxermotor.
Elvileg 200 lóerő egy sportautóba is megfelel (a sperres és 160 lóerős MX-5-ben fülig ér a szánk) és egy szívómotortól ma is kiemelkedő a 100 lóerős literteljesítmény, de feltöltés híján a motor nyomatéka korlátozott. 80-100-as tempótól érzésre komótosan nő a sebesség, pedig az órán azért ugrálnak felfelé a számok.
Sportos helyett sportautó
Nem zabál: a reptéri padlógáz ellenére az egyik autóban 16,1 a másikban 14,5 literes fogyasztást jelzett a fedélzeti számítógép
Örülnénk erősebb motornak, mert a váltó, a futómű, az üléshelyzet, a kormányzás telivér sportautókat idézően tökéletes.
A futómű és a gumik időben jelzik a határokat, akinek nem veszi el teljesen az eszét az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés, az a GT86-tal nemigen fog leesni az útról.
Ordas tempónál is sztoikus nyugalommal tűrte a bójakerülgetést, ami mesteri hangolásra vall, mert nem egy bolondbiztosra reszelt, cserébe dögunalmas kupé, hanem valódi sportautó, éles és élénk reakciókkal, izgató vezethetőséggel.
A menetstabilizáló elektronikának van engedékenyebb, VSC Sport állása is, de a gombot három másodpercig nyomva a rendszer visszavonul és mindenki örömködhet a neki megadatott Schumacher-faktor erejéig.
8,86 milliótól
Lehetne erősebb, de atletikus, könnyű és ár/élmény arányban alig megközelíthető sportautóként a GT86 pont azt tudja, amit reméltünk. És mivel Subaru illetve Toyota, a begőzölt pályanapok után sem tréleren kell hazaindulni vele, úgy élményautó, hogy a GDP-szaporítós hétköznapokon is velünk tarthat, tűri 43 fokban a városi dugót, megállja a helyét autópályán, de elég egy visszaváltás, egyetlen kanyar, hogy újra megvillanjon benne a sportgép.
Sportautók helyett a Toyota jó pár évig a több pénzt hozó Tundra meg az SUV-k fejlesztésére összpontosított és azoknak gyártott termékeket, akiknek az autózás csak helyváltoztatás. A Toyota kitört végre saját korlátai közül, a GT86-tal visszatért oda, ahol korábban a Celica-MR-2-Supra vonallal nagyon is sokat letett az asztalra.
