A Prius bevált, veszik, szeretik. A nagyteljesítményű hibrid Lexusok nemkülönben szép sikert arattak szerte a világon. A Toyota elérkezettnek látta az időt, hogy egy nagy példányszámú tömegmodell motorválasztékába is becsempésszen valami benzin-elektromost. És elkészült az Auris HSD. Barcelonában vezettük az előszériás tesztautókat.
Most készült el az Auris
A 2007-ben bemutatott Auris több szempontból is durva törést jelentett a Toyota életében. Valami azóta sem érthető marketingjellegű tévedésből kifolyólag a világ legnagyobb példányszámban eladott autója, a megbízhatóság szinonimájaként is emlegetett Corolla nevét leváltották, a kocsit pedig úgy harangozták be, mintha valami hatalmas forradalom lenne. Pedig nem volt benne semmi különös.
Hát most már van. A hibridrendszerrel, az időközi ráncfelvarrással, a 2007-es Auris apró butaságainak eltüntetésével ez az Auris már tényleg képes arra, hogy felkavarja a Golf-kategória piacát. Már legalábbis ennek a piacnak a hatmillió forinton felüli részét.
| A hibridhajtás lényege nagyon laikusoknak |
|
A hibridautók attól hibridek, hogy benzinmotorjuk mellett egy villanymotor-generátor és egy akkumulátor is be-beszáll a hajtásba. Így, ahogy a különböző fajtákból keresztezett hibridkukorica egyszerre édes, bő hozamú és ellenálló a kártevőkkel szemben, a hibridautó egyszerre lehet erős, takarékos és relatíve környezetbarát. A hibridrendszer legnagyobb okossága, hogy képes a fékezési energia egy részét hasznosítani, a lassuláskor felemésztett mozgási energia egy részét visszatölteni egy akkumulátorba. Aztán ezt az energiát ki lehet onnan venni, ha dugóban vánszorogva épp csak néha-néha kell kicsit mozdítani a kocsin (ilyenkor nem kell feleslegesen, álló autónál füstöt eregetni), valamint padlógázas gyorsításnál is jól jön az a pár lóerő a benzinmotor mellé. További előnye a rendszernek, hogy a benzinmotort hatékonyra, takarékosra lehet tervezni – nem neki kell rugalmasnak lenni, 1000-től 6000-ig egyformán jól húzni, hanem a rendszer egészének. Még egy előny: a Toyota fokozatmentes nyomatékosztóműve, ami kiváltja a kuplungot és a sebességváltót, ötödannyi alkatrészből áll, mint egy hagyományos automata vagy kézi sebességváltó. Fura, de igaz: a műszakilag igen érdekes és újszerű rendszer gyakorlatilag primitívebb, ezért jóval tartósabb, megbízhatóbb, mint a hagyományos sebességváltók. A Toyota hibridrendszere úgynevezett párhuzamos hibrid, vagyis a benzin- és a villanymotor egymástól függetlenül működik. (A Honda Insight, a Mercedes S400h például nem ilyen, azok primitívebb, úgynevezett soros hibridek.) |
Jó minőségű anyagok, kellemes ergonómia, kényelmes ülések, szép műszeregység, praktikus kesztyűtartó és pohártartók – rá se ismerni ebben a kocsiban az ős-Aurisra.
Szándékosan nem túl űrhajó, konzervatív vevőknek szól
A kidolgozottság, összerakottság pedig magasan jobb a kategória átlagánál. Hogy ez csak az előszériás tesztautóknál van-e így, vagy majd az angol sorozatgyártásban is így marad – meglátjuk.
A hibridrendszeren és a magas alapfelszereltségen kívül még egy dologban más az Auris HSD a benzines vagy dízel testvérektől. Kisebb a csomagtartója, mindössze 279 literes.
Ez bizony kisautós méret, a Yarisé csak négy literrel szűkebb. (A nem-hibrid Auris puttonya 350 liter, egy Golfé is ennyi.)
Szív- és agyátültetés a Priusból
A Toyota változtatások nélkül emelte át a Prius hajtásláncát és elektronikáját az Aurisba. 1,8 literes, takarékosságra optimalizált benzinmotor, gondozásmentes, az autó élettartamára tervezett nikkel-metálhidrid pufferakkumulátor, villanymotor, generátor, fokozatmentes váltó, illetve nem is váltó, hanem egy nyomatékosztó bolygómű.
Elöl 55, hátul 50 kiló túlsúlyt jelent mindez az 1,8 literes benzineshez képest, de még így is 25 kilóval könnyebb a hibrid Auris a kétliteres dízelnél. Ja, és aki szeret tájékozottnak tűnni, a Toyotánál majd ne egy hibrid Aurist kérjen a pultnál. Az autó teljes neve: Auris HSD (azaz Hybrid Synergy Drive).
| MOTORADATOK | |
| Benzinmotor lökettérfogat (cm3) | 1798 |
| Benzinmotor teljesítménye (LE) | 99/5200 ford. |
| Villanymotor teljesítménye (LE) | 80 |
| Max. teljesítmény (LE) | 136 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 11,4 |
| Végsebesség (km/h) | 180 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 3,8 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 3,8 |
| Vegyes (l/100 km) | 3,8 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 89 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4245/1760/1510 |
| Tengelytáv (mm) | 2600 |
| Csomagtér (liter) | 279 |
| Menetkész tömeg/össztömeg (kg) | 1380/1805 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 45 |
| Alaktényező | 0,283 |
Hogy megy?
A Priusnál két mázsával könnyebb Auris HSD úgy 120 km/h-ig, meredek emelkedők nélkül lendületes, dinamikus autó. Padlógázon hangos egy kicsit, és nagyon szokatlan, ahogy a bőgő motor hangereje és fordulatszáma csak igen távoli kapcsolatban van a sebességgel, gyorsulással.
Városban, országúton, autópályán 130-nál tempomatozva viszont van olyan csendes, komfortos és erős, mint egy jól megcsinált, hasonló névleges teljesítményű dízel francia kompakt. Sőt.
A kormányzás közvetlen, a rásegítés sem túlzott, a futómű kellően feszes, a bonyolult fék mintha jobb, érzékenyebb lenne a Priusénál – ezt a hibrid Toyotát kimondottan jó kanyargós úton vezetni. Hosszú kanyarban hirtelen ráfékezve viszont épp olyan készséggel dobja el a fenekét, próbál keresztbe állni, mint a Priusok is szokták – ilyenkor nagy öröm a kikapcsolhatatlan menetstabilizáló.
A sebességmérő belsejében nézhető, honnan merre áramlik épp az energia
Aki takarékosan akar vezetni, a bal oldali műszerre kell hagyatkozzon. A teljesítménymérő az alsó, negatív tartományban visszatöltést mér, kiguruláskor, lassításkor a fékpedállal óvatosan játszva tölthető fel az akku. A pozitív tartomány első két szelete a takarékos mód. Városi forgalomban nem gond itt tartani a mutatót, ilyenkor akár meg lehet közelíteni a 3,8 literes gyári fogyasztási értéket.
(Nekünk 5,2 liter volt a klíma nélküli, 6,0 a klímás üzemmódban az átlagfogyasztás a számítógép szerint. Dízelértékek, nem automata benzinesé!) Országúton, sztrádán viszont muszáj bele-belehasítani a felső tartományba, ahol már minden mindegy, benzin, villany együtt hajt, gyorsulunk, ahogy bírunk.
A kis bütyök alatt, ami a váltókart helyettesíti (és egy az egyben a Priusból származik) egy ECO és egy POWER gombbal választhatunk, hogy gyorsak vagy takarékosak akarunk lenni. A gombok különben nem tesznek mást, mint megváltoztatják a híres (hírhedt) elektronikus gázpedál karakterisztikáját – a motor mindig ugyanolyan erős, csak POWER állásban negyedével kisebbet kell nyomni a gázon ugyanahhoz a teljesítményhez.
Dízelek ellen
A hibrid Auris nem az 1,4-es, 1,6-os kompakt ferdehátúak vásárlóinak kegyeit keresi; a jól felszerelt dízelek ellen indul harcba. Pár példa: 105 lovas, 1,6-os Golf TDI Highline: 6 209 000 forint. Opel Astra 1,7 CDTi Enjoy: 5 805 000. Peugeot 308 1,6 HDI Premium: 5 799 000 forint.
Az Auris hibrid tényleg versenyképesnek tűnik. Különleges technika, csendes, finom üzem, az automata váltómű kényelme – és persze belépő a divatos hibrid-klubba. És ne higgye senki, hogy Magyarországon nem jelentős a drága dízel kompaktok piaca; az 1,4 Fapad korszakának leáldozott, a válság óta már minden másképp van, átlagértéken bizony már az 5,5 milliós kocsikat veszi a magyar.
Konnektoros nincs
A hibrid Auris lényege, a motor, az elektromos rendszer, az akkumulátor Japánban készül, de a kocsikat már Angliában szerelik össze. Fel is szisszentünk a sajtótájékoztatón, de gyorsan levetítettek egy kampányfilmet, lelkes munkásokkal, akik szerint Your Toyota is my Toyota, vagyis úgy csavarozzák, hegesztik, festik, tesztelik a hibrid Aurisokat, mintha a sajátjukat készítenék éppen.
Konnektorról is tölthető Auris egyelőre nem lesz. Lehetne ugyan, de a nagyobb, 30, 50, akár 100 kilométeres hatótávot elektromos üzemben lehetővé tevő lítiumakkumulátorok ára egyelőre olyan magas, hogy a nagyközönség számára végképp elérhetetlenné tenné az Aurist.
A legújabb hibrid Toyota
Mikor jön, mennyibe kerül?
A hibrid Auris magyar induló ára – pontosabban még nem lehet tudni – körülbelül hatmillió forint. Ennyiért automata klímás, hifis kocsit ad a Toyota. A következő felszereltségi lépcső négyszázezer forint felárért Bluetooth-kihangosítóval, kulcs nélküli nyitással, esőszenzoros ablaktörlővel, sötétedés-érzékelővel, tolatókamerával, tempomattal ad többet. A hétszázezres csúcsváltozat felárát a gyári navigációért és a parkradarért kérik el.
Drága autó, hiába sok szempontból egyszerűbb a technika, mint egy dízelmotornál, a fejlesztési költségeket még egy darabig bevasalja a Toyota a hibrideken. A gyártó is érzi, hogy a környezettudatosságon kívül még némi anyagi ösztönzést is kell adnia a vevőjelölteknek – kiszámolta hát, hogy az Auris HSD-t milyen olcsó fenntartani. A kontraszt kedvéért nem is egy benzines Aurist, hanem egy kisebb kocsit, egy Yarist állított az Excel-szorító másik sarkába.
A forintra is átkonvertált táblázat szerint egy hibrid Auris három év alatt, 45 ezer kilométeres futással számolva 898 ezer forint fenntartási-üzemeltetési költséget jelent Átlag János magyar tulajdonosnak. Ebből 585 ezer forint az üzemanyag, 82 ezer a szerviz, 231 ezer az adó, a biztosítás.
Egy százlóerős, 1,33-as, benzines Yaris ehhez képest három év alatt 1 012 216 forintot visz el, csak a benzinre vagy kétszázezerrel többet kell költeni. Így aztán a három év alatt eggyel nagyobb kategóriájú kocsiban ülve is megspórolt bő százezer a vigasz azért, hogy két Yaris árából vettünk magunknak Aurist.
Aki nem hiszi, járjon utána. Szeptembertől megteheti, akkor érkeznek Magyarországra az első hibrid Aurisok. A Toyota úgy számol, az idén 30 kocsit tesztautóként helyez forgalomba országszerte, a 2010-es valós piaci értékesítést – tekintettel a csúnyán megzuhant hazai piacra (itt olvasható legutóbbi lehangoló jelentésünk) – 70 autóra becsüli. Nem ez fogja hát megállítani a klímaváltozást, de azért nem árt még egy hibrid a piacra.
