Két kipufogó hangsúlyozza a sportosság iránti elkötelezettséget
Eléggé eltérőek a vélemények arról, mennyire képes a vásárlóközönség saját igényeinek felmérésére. Néhai Steve Jobs, az Apple alapítója szerint például csak korlátozott mértékben. Vallotta, hogy tökéletesen felesleges a potenciális vevők kérdezgetése, ő – mármint Steve Jobs – teljesen tisztában van azzal, mit kívánnak az emberek, és különben is, azt szeretik majd, amit kapnak. (Henry Ford sem tartotta sokra a kutatásokat, mondván az emberek gyorsabb lovakat kértek volna, pedig igazából autóra vágytak, amit ő viszont tudott.)
Ennyire sarkalatosan nem osztják ezt a nézetet az autógyárak, ezért angolul clinics-nek nevezett alkalmak során rendre kikérik az érintettek véleményét. Hogy aztán ennek szellemében járnak-e el, vagy járják a saját útjukat, az teljesen márkafüggő. Hiszen a fejlesztés során nem csupán a jelen, hanem már a jövő igényeinek is meg kell felelni.
Kamaszos méreteimmel szinte elveszek a hátsó sorban
A Mazda hosszú vajúdás után – a többi márkától majd egy évtizeddel lemaradva – megszületett vadonatúj szabadidő-autójának menetpróbáján viszont majdhogynem minden egyes megoldásnál arra hivatkoztak, hogy a vásárlóközönség akarta így.
Női logika: ha látod a tetejét, kombi, ha nem, akkor SUV
Már a CX-5 méreteit is a lehetséges vevők óhaja szabta meg. A magasságot például annak alapján lőtték be, hogy a női vásárlók körében csak az számít szabadidő-autónak, aminek nem látják a tetejét.
Aminek igen, az legjobb esetben is csak kombinak minősül. Így lett a CX-5 pontosan 171 centi magasságú.
Vadonatúj típus, mégis olyannak tűnik, mintha egy régebbi Mazda formatervet frissítettek volna fel
Már ez is szép, de részben még a CX-5 megjelenését is a vevők befolyásolták. Amikor az egyébként mutatósra sikerült CX-7-et bemutatta a márka, nagyon büszkék voltak rá, hogy a szélvédője olyan lapos, mint a Wankel-motoros RX-8-é.
Csakhogy egy szabadidő-autó nem sportkocsi, reagáltak a vevőaspiránsok, és a CX-5-nek jóval meredekebb szélvédőt javasoltak. A frissen feltalált Kodo (a mozdulat lelke) formanyelv ellenére éppen ezért konzervatívabb a CX-5 formája. Ami azonban nem jelenti azt, hogy a légellenállása rosszabb lenne a konkurenciánál. Sőt, a 033-as alaktényező, azaz cw érték még jobb is, mint a legtöbb vetélytársé.
Áprilisban jön a CX-5, de ha hamarabb kellene terepjáró vagy SUV, nézzen be ide: íme a kínálat 2 és 20 millió Ft között a Vezess megújult használtautó-keresőjében.
Túllóg a konkurenseken
Padlótól a rolóig 463 liter a csomagtartó, ami nem kevés, de úgy annyi, hogy defekt esetén csak gumijavító készletre támaszkodhatunk
A magasságon kívül a többi méretre kevésbé lehettek közvetlen behatással a majdani fizetővendégek, ám az igényeik nyilván befolyásolták a meghatározásukat. A CX-5 kategóriájának, a kompakt szabadidő-autóknak az egyik legnagyobb darabja a 4,55 méteres hosszával. Csupán az Opel Antara nagyobb nála – bár azt nem is annyira a kompaktok között tartják nyilván – míg a többiek legkevesebb tíz centivel rövidebbek.
A jelentős külméreteket a nagy belső tér iránti elvárások indokolták. Elöl is tágas a CX-5, de a második sorban különösen nagy. Mind a fejtér, mind a lábtér bőségesebb, mint a legtöbb konkurensben. A jelentős külső méretek a tágas utastér mellett nagy csomagtartó kialakítására is lehetőséget adtak. Gumijavító készlettel 463 liter fér bele, ami nagyobb például még az Antaráénál is.
Ahogy kinéz, le sem tagadhatná a műszerfal, hogy egy Mazdából való. Ez a minőségre is igaz, vagyis az összeszerelés kiváló, a puha műanyagokkal azonban még mindig hadilábon áll a márka. Csak a műszerfal tetejét borítja ilyen réteg
Kötegelve a biztonsági rendszerek gombjai
A bővítésére ezúttal is azt a Karakuri rendszert vetette be a Mazda, amelynél a háttámla előredöntésével egyidejűleg az ülőpárna is előre és lefelé bukik, és így sík marad a csomagtér padlója. Ami újdonság, hogy a hátsó üléssort 40-20-40 százalékos arányban három részre szeletelték, és ezért könnyebb a pillanatnyi igényekhez igazítani az elrendezésüket. A kezelésüket pedig azok a csomagtér oldalába süllyesztett karok könnyítik meg, amelyekkel hátulról is ledönthetők.
Komor, kemény műanyagok
Akad azonban olyan részlet, amelynek nem feltétlenül tett jót, hogy a köz óhajának próbáltak megfelelni vele. Úgy egészében nézve a műszerfal olyan, mintha kizárólagosan a Mazda ügyfeleinek próbáltak volna megfelelni vele. Teljes egészében fekete, és bár a sorozatgyártás beindulásával vélhetően a kivitelezésének minőségével szemben sem lehet majd kifogást emelni, az nem tűnik jó ómennek a kategóriában, hogy csak a tetejét fedi finom, puha műanyag.
Központi vezérlőegység az európai vevők tetszése szerint, holott a középkonzol nagy kijelzője érintőképernyős, tehát onnan is elérhető minden
A többi mind kemény, hasonlóan az ajtók borításához és általában mindenhez belül. Ezzel, és a feketeséggel nehéz lesz egy nem Mazda rajongónak megbirkóznia.
A kezelőrendszerrel ellenben mindenkinek a kedvében próbáltak járni a tervezők, függetlenül attól, melyik kontinensen dönt úgy, hogy CX-5-öst vesz. Az amerikai vevők annak örülhetnek, hogy az 5,2 col képátlójú kijelző érintésre is reagál, az európaiaknak pedig a két ülés közötti vezérlőgomb áll a rendelkezésére. Az mindenesetre üdvözlendő, hogy a kormány nincs úgy túlterhelve gombokkal, mint például az új Ford Focusban. És a kormánynak van még egy nagy előnye: sportautóhoz méltóan kicsi az átmérője.
Lépcsős turbófeltöltéssel
Finomnak ígérkezik az új két turbós, lépcsős feltöltésű SkyActive dízelmotor. Rezgésmentesen, halkan jár, úgy veszi a gázt, mint egy benzinmotor.
Hiteltelen lenne azt állítani, hogy a motorok is a közönség óhaja szerint születtek, az azonban biztos, hogy az elvárások befolyásolták kialakításukat. Például a takarékosságra törekvést, ami ma az egyik legfontosabb szempont, míg a Mazda azt tartotta kötelességének, hogy egyúttal javítson a motorok egyéb mutatóin, többek között a rugalmasságukon. Az új, 175 lóerős (van belőle 150 lóerős verzió is) 2,2 literes, lépcsős feltöltésű duplaturbós dízelnél ez maradéktalanul sikerült.
Ezer fordulattól hátba taszítóan húz, és a dízelektől egészen szokatlanul akár 5500/perc fölé forgatható. Mindez persze leginkább csak a szintén új hatfokozatú kézi váltóval tapasztalható meg a maga teljes mélységében, mert a lefelé és felfelé váltáskor is gyors – szintén új és szintén SkyActive – hatfokozatú automata váltó lazán képes lenne elfedni a motor hibáit.
Érintőképernyős a nagy kijelző
A sajnos nem éppen maratoni próbaút alatt egy kis mormogós hangon kívül azonban nem találtunk semmi gondot, szemben a kézi váltóval, aminek vélhetően az előszériás gyártásból adódóan volt egy kis akadása egyes fokozatban.
Milyen az extrém sűrítésű benzines?
Nem volt viszont ilyen probléma a 165 (vagy automata váltóval 160 lóerős) kétliteres, extrém sűrítésű (14:1), szintén új (és persze SkyActive) benzinmotorhoz társított kézi váltóval, amellyel minden fokozatot kis erővel rövid úton és pontosan lehetett váltani, majdnem pontosan úgy, mint a témában etalonnak számító MX-5-ösével.
Igazi mindent tudó az ülés. Nem kimondottan kagylósított és sportos, ezért nem nehezíti a beszállást, mégis jól támaszt.
A Mazda előző kétlitereséhez képest 15 százalékkal megnövelt nyomatékú (210 Nm) benzinmotor azonban csak a maga nemében, vagyis a szívó motorok között számít kiemelkedőnek, mert csak 2500-3000/perces fordulattól húz vehemensen, szemben az 1,6 literes turbókkal, melyek még nagyobb nyomatékot képesek mozgósítani, és már akár 1200-1400/perces fordulattól.
Jó a futómű, de nem egy Mazda6
Amit viszont mindenképpen elvárnak egy Mazdától, járműkategóriától függetlenül, az élvezetes vezethetőség – amit egy magas felépítésű szabadidő-autónál elég nehéz maradéktalanul összehozni. A CX-5 sem éppen MX-5, de új – persze SkyActive – futóművével (elöl MacPherson, hátul többlengőkaros) mérsékelt oldaldőléssel veszi a kanyarokat, gázadáskor nem ágaskodik és a fékezéskor sem akarja az első lökhárítójával az aszfaltot radírozni, vagyis elég jól tartja magát.
Az új, immár elektromos szervokormánnyal pontosan terelhető ívről-ívre a CX-5, a megoldáshoz képest még visszajelzések is érkeztek az útról, de azért közel sem olyan kitapintható az autó minden rezdülése, mint nemhogy egy MX-5, hanem akár egy 6-os esetében. Hiába, mégiscsak szabadidő-autó, igaz, hogy azok közül – ebből a szempontból – az egyik legjobb.
Benzinessel hétmillió alatt?
Ha már a közkívánatnál tartunk, egyet biztosan óhajtana a köz, kedvező vételárat. A Mazdák azonban úgy általában sem éppen erről híresek, és mitől lenne az pont egy az első csavartól az utolsóig új típus. A CX-5 sem különösebben olcsó, de nem is vészesen drága, olyan középarányos.
Ha ma szabnák meg az árát (mert ki tudja, mi történik az áprilisi bevezetésig), a kétliteres benzinmotoros, kézi sebességváltós és elsőkerékhajtásos alapváltozat ára 6 880 000 forint lenne, aminél 600 000 forinttal kerülne többe a dízelmotoros változat, míg az összkerékhajtás 550 000 forinttal növelné meg a számlán szereplő összeget. Na ja, Aladdin is csak hármat kívánhatott a dzsinntől…
