Itthon nem kapható két testvérmodellje, a Scion FR-S és a Subaru BRZ (Boxer, Rear-wheel drive, Zenith)
Lassulásban Mégane, Focus, Corsa, MINI és GT86 lett a sorrend, de a fékeken kívül sokat számítanak az abroncsok is. Egyedül a Toyotán nem voltak sportos gumik
Semmi nem maradt ki, amivel fel lehet dobni egy kommersz kisautót, a tuningcégek lepattannak a sportváltozatról
Kiválóan áttekinthető, hátul is elfogadhatóan tágas, kulturáltan rugózik: a MINI-vel nem büntetés a belvárosban járni, mint a Corsával
Tempója a 480 ezer forintért a Cup csomagban kapott futóművel, gumikkal és önzáró differenciálművel közel van a pályaautókhoz, mégsem kényelmetlen a Mégane RS
Zárt pályán, egyik autóból a másikba átülve derül ki igazán, mit tudnak a sportmodellek
Nagy dolgok történtek mostanában az autós világban: megfizethető élményautóként a Toyota GT86 letaszította a trónról a Mazda MX-5-öt.
Önmagában a GT86 csodálatos alkotás, de minket az is érdekelt, mit tud felmutatni a sokkal jobban gyorsuló, zömében erősebb elsőkerék-hajtású sportmodellek ellenében? Esetleg mégis nagyobb élmény nála vezetni egy vetélytársat?
Közúton ezt nem lehet eldönteni, ezért az országúti menetek mellett elvittük az öt autót a tököli reptér megbocsátó betonjára.
Kihívók a 8,86 milliós, 200 lóerős GT86 körül: fent a Mégane RS, 265 lóerővel, Cup-csomaggal listaáron 8,5 millióért. Középen a 6,3 milliótól kapható, 184 lóerős MINI Cooper S, ezúttal automata váltóval és Aaltonen-kivitelben közelebb a 9-hez. A Corsa OPC 5,9 millióról indul, a 210 lóerős Nürburgring Editionből a tesztautó 7,5 millió forintba kerülne újonnan. A Focus ST 250 lóerővel alapmodellként 8,6, a tesztelt ST3 felszereltséggel 9,2 millióba kerül
Semmi nem maradt ki, amivel fel lehet dobni egy kommersz kisautót, a tuningcégek lepattannak a sportváltozatról
Az alapmodellhez képest az OPC Nürburgring Editionként kiálló Corsa mutatja a legtöbbet. A gyári cuccokkal mentes a kültelepi prosztótuningtól, minden jól mutat rajta a lökhárítók réseitől az áramvonalas tükörházig. A dupla kipufogóval még hátulra is jutott látványosság.
A MINI kiegészítő reflektorokkal próbál ralis hangulatot kelteni, mert ez a verzió tisztelgés az 1967-es Monte-Carlo-ralit megnyerő Rauno Aaltonen előtt. A GT86 mellett ez az egyetlen, amely drágább kocsik közül sem lóg ki, mondén környezetben mindig öltöztet. A Focus ST nem elég látványos, a középről dörgő kipufogó nem menti a fakó külsőt. Sokkal mutatósabb a Mégane RS, pedig nem is a 440 ezer forintos Sirius sárgában feszít.
Kevés a változás az alapmodellekhez képest, nem érezni, hogy ez volna a sportmodell
Belül is sótlan a Focus, mintha az ST-vel csak alibizne a Ford. A műszerfal tetején a három műszer tetszett, de az egész utastér túl visszafogott.
Nagyobb harci kedvet ébreszt az RS sárga övekkel, feláras és egészen kiváló sportüléseivel.
Berendezését tekintve a Corsa is sportos, de a lelkesedést erősen lohasztja a bénán magas ülés. A GT86 és a MINI üléshelyzete a legalacsonyabb és a legjobb is, de az ST és az RS is egészséges helyzetből irányítható.
A tesztet és a méréseket a tököli reptéren működő Vezetéstechnikai Képzési Központban végeztük. Elérhetőség: Székely Gyula – 30/25-25-399 és info@vezetestechnika.eu. Köszönjük a helyszínt!
Készülnek a csoportképek. Földi D. Attila 323-as Mazdája majdnem mindent kibír és szinte bármit túlél
Ismerve az elődöt, furcsának tűnhet, hogy a Focus ST volt a legkisebb élmény. Kívül-belül túl steril, de nem ez a baj vele, hanem hogy menet közben sem elég vad.
Padlógázon sikerült markánssá tenni a hangját, hiába veszett oda az öthengeres motor, de az autó a többiekhez képest buddhista templomként hat, ami az ST-nél nem dicséret.
Rugózása bársonyosan sima, messze ez a legcivilizáltabb sportmodell. Nem szisszen fel a senki benne a macskakőből kiálló villamossínen áthajtva, hosszú úton halk és nyugodt az autó.
Körideje alig maradt el a Mégane RS mögött. A tudásába nincs miért belekötni, de az új ST elég sótlan, elmarad öthengeres elődjétől
Akkor van bajban, ha kiszállnak az utasok és van pár órád, hogy kitombold magad, mielőtt mész vissza a GDP-t szaporítani. Kőkeményen gyorsul, finom a váltója, de a hangulata nem elég tökös és nem inspirál olyan tempóra, ami megijeszt.
Kormányzása azonban lenyűgöző. Változó áttételével kettőt sem fordul ütközéstől ütközésig, mégis homogén, nagyon precíz és nem kell hozzászokni, mint a BMW változó áttételű kormányaihoz.
Mellette szól, hogy az összes mérhető paraméter alapján jól teljesít, lassulása, gyorsulása, körideje is az élen van, hátránya a Mégane-nal szemben simán múlhat a gumikon is. Olyan, akár a derék vő, akiről az anyósok ábrándoznak, de lányaikat nem ő talicskázza a szalmakazal mögé.
Ha épp nem füstöl a kerék
Normál összehasonlító tesztben a Focus ST elgázolná a többieket, annyival tágasabb és kényelmesebb. De itt most nem erre fociztunk
Ebben az anyagban az döntött a sorrendről, melyik autót a legnagyobb élmény vezetni. Ha ugyanezeket az autókat normál összehasonlító tesztben vetnénk össze, értékelve garanciát, szervizelést, térkínálatot, kényelmet, akkor rázós futóműve miatt a Corsa illetve az alig használható hátsó ülések okán a GT86 lenne a két utolsó. Kicsit előrébb a neszesszernyi csomagtérrel és áttekinthetetlen kapcsolókkal megvert MINI és a hátrafelé tragikusan átláthatatlan Mégane RS következne.
Győzni a Focus ST győzne, pont azért, amiért itt veszített: civilizált, halk, kényelmesen rugózó, sokoldalú autó, amely nemcsak gyorsaságikon repeszt jó időt, de beválik munkába járni és a családot fuvarozni is. A Focus nagyobb autók biztonsági extráit nyújtja és az egyetlen az öt közül, amelyből hosszú utak után nem törődötten szállnak ki a hátsó utasok. Családos embereknél végképp egyeduralkodó, mert eleve ötajtós, de 240 000 forintos felárért kombi is van belőle.
MINI: még mindig tudja
Túl nagyot billent a bóják között tépve, de ESP nélkül gázelvételre a MINI (és a Focus ST) hajlandó élvezetesen eldobni a fenekét
A MINI-ről sokszor leírják, hogy gokartosan irányítható, de ez baromság: semmilyen széria- vagy versenyautó nem vezethető úgy, mint egy gokart. Diszkrét rásegítésű kormányzása így is mesés, annyi visszajelzést ad az útról, hogy a mélygarázsban egyenként érezni a viacolor kockákat.
Másutt nem tűnne fel, de a reptéri szlalomban nagyobbakat billent a többieknél, ezért is van belőle rázósabb, de stabilabb JCW. Kikapcsolt ESP-vel szépen kilegyez a fara, ha elveszed a gázt, kanyarsebessége csekélyebb a többiekénél, de érzésre nagyon agilis és ez fontosabb a köridőnél.
Nagy dilemma, hogy MX-5 helyett érdemes-e GT86-ot venni. A hátsókerék-hajtás és az önzáró diffi a kétezres MX-5-ben is adott, de futóműben a GT86 előrébb tart és ha kell, kétszer annyi ülőhely van benne. Viszont nem nyitható a teteje
| Mérési eredmények | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Ford Focus ST |
MINI Cooper S | Opel Corsa OPC Nürburgring Edition |
Renault Mégane RS | Toyota GT86 | ||
| Lassulás (m/s2) * | 10,8 | 10,2 | 10,4 | 10,9 | 10,0 | |
| Fogyasztás reptéri teszt/ csak közút (l/100 km) | 22,0 / 10,9 | 19,45 / 10,1 | 13,47 /9,7 | 20,9 / 11,4 | 17,3 / 9,6 | |
| Köridő, tököli reptéri pálya (s)** | 36,12 | 36,92 | 36,34 | 36,00 | 37,99 | |
*Átlagos legnagyobb lassulás
** 920 méteres kezelhetőségi pálya. Külső hőmérséklet a mérés napján: 36 Celsius-fok
Corsa Nürburgring: vadembert csinál belőled
Gyors a fordulókban is, de a leghatásosabb, ahogy önzáró diffijével előtör a kanyarokból
Nagyjából a Ford inverzét állította kerékre az Opel: a Nürburgring Edition OPC Corsát minél jobban taposod, annál jobban élvezed.
Nem az az autó, amiben egyik kézzel eszel, másik kézzel telefonálsz és bal térddel tartod az egyenest.
Nehéz vele nyugodtan közlekedni, mert nem arra találták ki. Annyira sportos, amennyire lehet, akinek nem tetszik, vehet 1,4-es turbóval Sportot vagy Color Editiont, de ehhez képest még a 192 lóerős OPC is moderálja magát.
Versenyöveket is elbírnak a Corsa ülései. Jól fognak, de hervasztóan magasan vannak
Karaktere hamar vadembert csinál belőled. Állandóan ellenfélre kell vadászni benne, amihez adott az optika és a hang is, a győzelmekhez pedig a Bilstein sportfutómű és a bitang motorerő.
Önzáró differenciálműve minden gázadásnál érezhető, szigorúan befog és az autó kérlelhetetlenül húz ki a kanyarból. A szintén sperres Mégane-ban messze nem kell ennyire erősen tartani a kormányt.
De rémesen magas az üléshelyzet és amikor nem az életedért hajtasz, feltűnik benne a pedálút elején puha, rosszul adagolható fék illetve a mezőny egyetlen rosszul kapcsolható, akadozó váltója. Betonkemény rugózása miatt városba nem való, hegyi országutakra és pályanapokra annál inkább. Harmadik hely.
Mégane RS: precíziós tombolás
Bekapcsolt ESP-vel 250 lóerő és 340 Nm a maximum, a rendszert Sport állásba téve vagy kiiktatva megjön még 15 lóerő és 20 Nm. Ezt hívja a Renault RS Dynamique Management-nek
Mifelénk a francia autóipar termékeit lebecsüli a valóság iránt érzéketlen átlagpolgár, pedig sem a japán, sem az olasz, sem a brit, sem az amerikai márkák nem nyertek Le Mans-t, Dakart, Pikes Peaket és hozzá még vébécímeket Forma-1-ben meg raliban. A franciáknak megvolt mindegyik, és nemcsak motorszállítóként.
Van miből meríteni
Raliban és pályán is komoly nemzeti versenyszériák vannak a Hatszögben, ami látszik is a Renault-n. A Mégane RS az egyetlen autó az ötből, amelyet komolyan megfontolnánk a GT86 helyett.
Önzáró differenciálmű, még sportosabb futómű, 19-es felni és pirosra fújt Brembo-féknyereg jár a 480 000 forintos Cup csomagban. A fekete-piros felnik felára 385 000 Ft
265 lóerejével riasztóan gyorsul és egészen megsemmisítően kanyarodik. A Focus ST futóműve igazán jó, de azon az autópályás átvezetőn, amely kombinációban a Ford 170-nél kezdte elengedni az ívet, az RS 190-nél még gyorsult volna, ha nem félünk. (Hol máshol mint Németországban).
Sebessége a feláras Cup csomaggal közel van a pályaverseny-autókéhoz, hatgangos váltója gyorsan és francia márkához mérten tisztes pontossággal rántható át a fokozatok között.
Lézerprecíz kormányzását nem zavarja meg rángatás, a Cup-csomagban kapott sperrel a túlerőt nem veszi el fékezéssel és a motor fojtásával, hanem átadja arra a kerékre, amelyik képes lehet talajra vinni.
Műegyetemi mérnökök fejlesztették a lassulásmérő berendezést, amivel a fékeket vizsgáltuk. Az igen pontos készülék ára 25 000 Ft, a program jelenlegi verziója ingyenesen letölthető, részletes információk a linken
Tökéletes a belső tér hangulata. Csipogás figyelmeztet a váltásra, az egyenes állást sárga varrás jelzi a kormányon, ami a Corsában is van, de ott alig látni, mert beleolvad a karimába
Motorja is vadító, rajtolásnál bőven ömlik a füst és elsőkerék-hajtással a 6,0 másodperc százig szép eredmény. A tesztpályán szemmel láthatóan gyorsabb volt a többieknél, csatazajjal rendesen aláfestve. Hangja bent és kint is durva, sőt kívülről impresszív igazán.
Ám nemhogy kombi nincs belőle, mint a Focus ST-ből, de még ötajtós sem. A kupés karosszéria fekszik a célcsoportnak, viszont tolatásnál átok: a magas farral és a vastag tetőoszlopokkal alig lehet kilátni hátrafelé. A Mégane RS első lett minden mérhető szempontból és sokkal közelebb van a győzteshez, mint a Corsához, de így is második helyezett.
Fogyasztás: ijesztő, de nem reális
A táblázatban megtaláljátok a reptéren megtett nagyjából 130 kilométer – kúton mért – fogyasztási adatait. Érdekességképp közöljük őket, ilyen menetben minden más autó is fogyasztana ennyit. Ezeket az értékeket közúton nem lehet megközelíteni, ha tartósan életben akarunk maradni.
Jól látszik belőlük, hogy a Corsát kivéve a turbómotorok fogyasztása csúnyábban elszáll, ha rúgjuk őket, amiben nincs semmi új. A Toyota boxermotorja viszont nemcsak a tesztpályán volt egész takarékos. 6,4 literes országúti minimumértéke és 9,6 literes átlaga nagyon kedvező egy 200 lóerős benzines motortól.
A Corsa azzal emelkedik ki, hogy Tökölön sem dőlt bele a benzin, bár 210 lóerőhöz a nyolc liter sem rossz békés országúti üzemben. A Mégane és a Focus azt bizonyítja, hogy veszedelmes erejükhöz sok benzint el kell égetni, de az a 8,0-15,5 liter, amit normál körülmények között fogyasztanak, még mindig nem vészes.
Toyota GT86: nem drágább, de nagyobb élmény
Vadulás közben is civilizáltan fogyaszt a szívócső-befecskendezést és a közvetlen befecskendezést kombináló motor. Erősen leegyszerűsítve hidegindításnál, alapjárat környékén és nagy terhelésnél az előbbi a kedvező, részterhelésen, a középső zónában az utóbbi csökkenti a fogyasztást. Teljes terhelésnél mindkettőből dől be a benzin az égéstérbe
8,86 millió forintba kerül újonnan egy Toyota GT86, de nulla kilométerrel ennél csak sokkal-sokkal drágábban lehet olyan autót venni, amely ekkora élvezet minden méteren.
Sportautónak készült, ezért a földközeli üléshelyzet és a majdnem függőleges kormány. Az egymástól arasznyi távolságra lévő váltó, kézifék és kormány sportos hangulatát egy tucatautó felszúrásával nem lehet megteremteni.
Tényleges tempó mellett sebességérzet is van benne, elhiteti veled, hogy te vagy a leggyorsabb és ez többet számít, mint a köridők. Mind a négy autó tüzesebben gyorsul, főleg a Focus és a Mégane, de a szívó boxermotor mégis izgatóbb.
Sportkupéként a Mégane RS egy szinten van a Toyotával. Akinek a köridő számít, az boldogabb lesz vele, akinek a vigyor, az maradjon a GT86-nál. A Focus nagyon gyors, de nem elég izgalmas. A MINI élményben és használhatóságban is jó, a Corsa OPC Nürburgring Edition tökéletlen, de őszinte sportgép, amit nagyra értékelünk
Elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futóműve nem hagyja billegni a tesztpályán, tökéletesen érezni, meddig mehetünk el, de a legjobb, hogy a gép játszani is enged.
25 százalékos önzárású differenciáljával, briliáns kormányzásával különösebb tehetség híján is szépeket lehet farolni benne, amivel minden elsőkerék-hajtású sportmodellt megelőz. Némi veszélyt csak az alaposan átdolgozott Hyundai Genesis és az új MX-5 jelenthet rá.
Értékelés: élményautóként első a GT86
Vezetési élményben a Mégane RS közel egyenrangú a Toyotával, de a tesztelt verzióban nem is olcsóbb nála. A Renault gyorsabban feljut a szerpentinen, hamarabb körbeér a versenypályán, de az unokáknak mégis azt fogjuk mesélni, milyen volt kuplunggal megakasztani a GT86 fenekét aztán állni a gázon és életünk farolásával kijönni a kanyarból. A Renault-nak is addig kellene hátsókerekes sportautót csinálnia, amíg még pancsolhatunk a benzinben és nemcsak a rézdrótokat tekercselhetjük sűrűbbre.
Ha az élmény számít, olyan adu a hátsókerék-hajtás, amit még a pályaautókat megközelítő Mégane RS sem tud ellensúlyozni
| Műszaki adatok | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Ford Focus ST |
MINI Cooper S aut. | Opel Corsa OPC Nürburgring Edition |
Renault Mégane RS | Toyota GT86 | ||
| Hengerek/szelepek száma | S4/16 | S4/16 | S4/16 | S4/16 | B4/16 | |
| Hengerűrtartalom | 1999 | 1598 | 1598 | 1998 | 1998 | |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 184 (250)/5500 | 135 (184)/5500 | 155 (210)/5850 | 195 (265)/5500 | 147(200)/7000 | |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 340/2000 | 260/1600-5000 | 280/2250 | 360/3000 | 205/6400-6600 | |
| Menetteljesítmények | ||||||
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 6,5 | 7,2 | 6,8 | 6,0 | 7,6 | |
| Végsebesség (km/h) | 248 | 223 | 230 | 255 | 226 | |
| Fogyasztás | ||||||
| Közúti tesztátlag (l/100 km) | 10,9 | 10,1 | 9,7 | 11,4 | 9,6 | |
| Gyári vegyes (l/100 km) | 7,2 | 6,4 | 7,6 | 9,2 | 7,8 | |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 169 | 149 | 178 | 190 | 181 | |
| Méretek | ||||||
| Hosszúság/ szélesség/ magasság (mm) |
4358/ 1823/ 1484 |
3729/ 1683/ 1407 |
4040/ 1713/ 1488 |
4299/ 1848/ 1435 |
4240/ 1775/ 1285 |
|
| Tengelytáv (mm) | 2648 | 2467 | 2511 | 2636 | 2570 | |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 1285/ 765 |
1140/ 475 |
1178/ 557 |
1354/ 533 |
1205/ 465 |
|
| Üzemanyagtank kapacitása (liter) |
55 | 50 | 45 | 60 | 50 | |
| Gumiméret | 235/40 R18 |
205/45 R17 |
225/35 R18 |
235/35 R19 |
215/45 R17 |
|
| Fordulókör átmérője | 11,0 | 10,7 | 11,1 | 11,3 | 10,8 | |
