A Mindenvivő

F82: lehetne konfekcióméret, élelmiszer-adalék vagy lakásszám a XIII. kerület frissen épült tömbjében. De nem, ez az új BMW M4 gyári kódja, amit magára valamit adó autóbuzinak illik tudnia.

Furcsa M4-ről beszélni, de ha az Audi A5-nek hívja az A4 kupéit és a Mercedes-Benz is átállt CLK-ról E Coupéra, akkor pont a BMW részvényesei mondanának le az átnevezésben rejlő feljebb pozicionálásról és nagyobb haszonról? Szerencsére az 1985 óta körülrajongott M3 neve sem tűnik el, a négyajtós verzió megtartotta az ötödik generációban is.

Külső

Testületileg tökéletesnek ítéltük az M-sportváltozat vadítását, ami megkoronázza a 4-es remek kiállását, csodás arányait, elegáns sziluettjét, a modern és ízléses fastback-kialakítást. Sajnos a B-oszlop merev és a hátsó ablak semmilyen módon nem nyitható, pedig még szebb lehetne a 4-es leeresztett ablakokkal, oszlop nélkül.
 

A tető most már minden M3/M4 modellen szénszálerősítésű műanyagból készül, a legjobb helyen csökkentve a súlyt. Karbonszálas műanyagból van a kardántengely is, mint a Mazda RX8-on egy évtizede. Ismét különleges tükröt kapott az M4, ami hagyomány: az E36 vagy az E46 M3 tükrei nem egy márkaidegen tuningautót is díszítenek.

Ne keressünk elöl ködlámpát, ezúttal is levegőbelépő van a helyén a motor és a fékek hűtéséhez. Jó érzés felfedezni, hogy a karosszérián és a hátsó lökhárítóban lévő kopoltyúk nem befalazott díszek, hanem áramlástani funkciójuk van.

Belső tér

Mint a kupékban általában, itt is messze hátra kell nyúlni az övért, amelynek nem állítható a magassága. A széles oldalajtók miatt tömött parkolókban nehéz méltóságunk megőrzésével kikászálódni vagy becsusszanni a szűk résen.

De ha ezen túlestünk, az M4 a tenyerén hordoz. Az üléshelyzet pont jó, a sportülés a világító M-emblémával igen szép, nagyon kényelmes és kiválóan tart. A kihúzható combtámasz hiánya és a támlával egybeépített, túl alacsony fejtámasz viszont olcsóbb autóban is malőr volna.

Hibátlan az iDrive és a pogácsa forgatásával-nyomkodásával remekül használható menürendszer. Nekem új élmény volt az online szolgáltatások tárháza. A navigációs célpontról képeket tölthetünk le a Panoramióról és körülnézhetünk a célállomáson a Google utcaképpel.
 
A menüben az „információs szolgáltatásra” kattintva az autó máris felhívott egy barátságos hölgyet, aki elintézi a szálloda- vagy étteremfoglalást, informál a repülőjáratokról, a várható időjárásról és akár a Bundesliga meccseinek eredményét is megsúgja. Tényleg olyan, mintha egy aranyos titkárnőt is kapnánk a kocsival, csak tudni kell hozzá németül vagy angolul.

Hátul igen tágas a lábtér, egyedül a fejtér limitált, de 180 centiig kibírható. Az M4 klasszikus túraautóként is beválik, mert van rendes csomagtere.

Milyen közúton?

Először az erős gumizúgás tűnt fel. Városban ettől kis tempónál is van sebességérzet, így könnyebb tartani a törvényeshez közeli óraállást. Az adaptív lengéscsillapításnak van kényelmes beállítása, de a motor beindításakor alapértelmezésben használt Sportban sem ráz.
 

A barbár motorgyilkolás elkerülését segíti az olajhőmérő a műszerfalon. Erre érdemes hagyatkozni, mert a fordulatszámmérő LED-jei az őszi hidegindítás után mindössze 5500-ra javasolták korlátozni a fordulatszámot.

Három kapcsolási üzemmódja van a váltónak. Az alapállásban puhán, de nem lassan szelektálja a hét fokozatot, városban járva optimális ez a finomság. A V8-as szívóról duplaturbós, soros hathengeresre cserélt motornak is több arca van. Ha nem nyomjuk mélyre a gázt, a nagy motorcsónakok hangjával és bivalyerejével húz a pincéből. 550 Nm nyomatéka 1850 és 5500 között állandó.

Figyelni kell, hogy a Michelin Pilot Super Sport abroncsnak lelke van. Hidegen és melegen itt nagyobb a tapadáskülönbség, mint egy kutyaközönséges guminál. Ha viszont bemelegedett, fékezésben, trakcióban és kanyarban is világraszóló. Korábban a PSS a Car and Driver tesztjét simán megnyerte, nem véletlenül választották ki az M-es fejlesztők 3800 gumiabroncs-prototípus vizsgálata után.

Adatot nem találtam rá az autó katalógusában, de városban manőverezve nagynak tűnt a fordulókör. A kitűnően működő parkolóradar mellé elférne azért a tolatókamera, ami a tesztautóból hiányzott.
 

Ha nem piszkáljuk, komfortosra állított váltóval és gátlókkal, gazdaságos (Efficiency) üzemmódban dolgozó motorral az M4 kezes társ a forgalom engedte langymeleg helyváltoztatáshoz is.

Mit tud zárt pályán?

Mivel egy adekvátan küldött M4-ben fél lábbal a 300 ezres közigbírság-kategóriában vagyunk, ezért kivittük inkább a tököli reptér tágas és biztonságos betonjára, hogy szabadon ereszthessük. Kiderült, hogy a másik énje szomjazza a brutális kilövéseket, az abnormális tempóval megindított kanyarokat, a küzdelmet meg-megmoccanó farral.

Veszett erő tör ki az új fejlesztésű hathengeresből, amely a Sondermotorenfertigung helyett simán a tömeggyártású soron készül, de ettől még párás tekintettel fogjuk emlegetni az unokáknak, akik már csak a rézdrótot tekercselhetik sűrűbbre villanymotoros járműveiken.

A motor a turbósítás ellenére csodálatosan pörög. Kellett egy mitfahrer a leszabályozás leolvasásához, mert amikor bevadul a 431 lóerős sorhat, öngyilkosság az út helyett a mutatókat nézni. Valahol 7600 felett és 7800 alatt sejtjük a leszabályozást, bár a pörgetés csak hangulati elem, mert a teljesítmény nem nő 5500-as fordulattól, a nyomaték onnantól csökken is.

A rajtautomatikát csak itt tudtuk kipróbálni, mert kizárólag teljesen deaktivált menetstabilizálással működik. Mint megtudtam, az elődben is így volt, ami furcsa, mert a kilövést más autókban segíti a kerékkipörgés korlátozása egy optimális értékre. Mindegy is! DSC off, a váltót a legdurvább programba kell kapcsolni a három közül, aztán ballal erős fék, jobbal padlógáz.

Amikor megjelenik a launch control aktív felirat és egy kockás zászló a műszerfalon, tartom a padlógázt, leugrok a fékről és az autó véget nem érő szénfekete csíkot húz a betonra. A száz megvan 4,1 másodperc alatt és a gyorsulás 200 felett is veszedelmes. A füst még sokáig a pálya felett lebeg.

A hangélmény jobb annál, amit Hamar Balázs a menetpróbán tapasztalt és gyengébb annál, amit az előd vagy a V8-as szívó konkurensek tudnak. De rossznak biztosan nem rossz, még ha számítógép generálja is. Furcsa érzés, hogy míg belül izgalmasan mély hangon üvölt a motor és zeng a kipufogó, kívül ez nem működik, a kisfiúkat a buszmegállókban nem lehet megajándékozni hanggal.

A városban kicsit nehéznek érződő, elektromos rásegítésű szervokormány gyors tempónál rögtön tökéletes. A motor hangja és gázreakciója máris megbolydul, ha Efficiency helyett Sport vagy Sport Plus állásban kapja a padlógázt.
 

Menetstabilizálás nélkül a kupé kedvünk szerinti szögben faroltatható. Az elektronikusan vezérelt, lamellás záras sperrdiffivel könnyen keresztbe áll gázra, a kormány elmond mindent, ami az autóval történik. Sodródás közben is nagyon jól irányítható az M4.

Elődjének a nálam sokkal jobb kezű újságírók felrótták, hogy korlátozott nyomatéka miatt nem tarthatók ki annyira szépen az ívek és driftelés közben nem ömlik olyan gazdagon a füst, mint a klasszikus izomautóként konstruált C 63 AMG-ben a 6,2 literes erőművel. A turbómotor nyomatékával fordult a kocka.

Elvileg az autó jóval könnyebb elődjénél, de az ígért 80 kilóból a szeptemberi Autó Magazinban megjelent mérések alapján talán ha 20 kg maradt meg a korábbi és az aktuális tesztautó között.

Vezethetősége 1,6 tonnával is álomszerű, az ezredmásodpercek alatt reagáló adaptív lengéscsillapítás, a valószerűtlenül tapadó gumiszett és a fejlett futómű így egyben mindent visz.

Hasonló nívón működik a duplakuplungos, elég kacifántos nevű M DKG Drivelogic sebességváltó is. Ha akarjuk, keményen és villámgyorsan beveri a fokozatokat, kézi állásban nem kapcsol feljebb leszabályozáskor és a kormány mögé szerelt fülekkel is használható. Érdemes ezeket húzkodni, mert az előre-hátra kattintgatott fokozatválasztó kar csúf műanyaghangon csattog a végállásokban. Fémes koppanás jobban illene egy M4-hez.

Aki tényleg rendszeresen jár pályanapokra, áldozzon a 2 429 100 forintos szénszálerősítésű kerámia féktárcsákra. Extrém terhelést bírnak, élettartamukat a 7000 kilométert futott tesztautó fedélzeti számítógépe még 220 000 kilométerre (!) becsülte.

A jobb hőtűrésű anyagból a 380 milliméteres acél helyett 400-as féktárcsát sütnek, a féknyereg 4 helyett hatdugattyús elöl és kettő helyett négydugattyús hátul. Adagolhatósága igen jó, az elérhető lassulás erősen próbára teszi az utasok szervezetét

Költségek, fogyasztás

22 millió forintból nem tudnánk univerzálisabb négykerekűt mondani, amely hasonlóan sportos, használható és elegáns egyszerre. Ez azonban elméleti összeg, mert 1,3 millió forintot rögtön elkölthetünk a duplakuplungos váltóra, 2,4 milliót a szénszálas kerámia féktárcsákra, kellene a 19-es M-felni és akkor még be sem melegedett a konfigurátor.

Elégedettek voltunk a fogyasztással. Teljes tesztünk átlaga 15,98 l/100 kilométer, amiben benne van a reptéri tesztelés 22,3 literes értéke is. Közúton az M4 fogyasztása egyenesen szívderítő.

Nagyrészt Budapesten járva kijöttünk 13,64 literből százon, legalábbis abban az erősen visszafogott stílusban, ami egy 431 lóerős autóban rossz utakon adódik egy emberlakta településen. Az 580 lóerős M5-tel szemben itt valóban érzékelhető a hengerszám- és hengerűrtartalom-csökkentés kedvező hatása a fogyasztásra. Pianóban járva városon kívül az M4 valóban beérheti DSG-vel 8,3, kézi váltóval 8,8 literrel 100 kilométeren. Ám aki egy számjegyű fogyasztást produkál, aligha értette meg ezt az autót.

Mellette – Ellene
Arányos agresszivitás Rendes csomagtér Egész jó hátsó helykínálat Kitűnő online szolgáltatások Álomszerű motor Jól talajra vihető erő Driftelés, tetszés szerinti szögben Vadság, igény szerint Kényelem, igény szerint Lenyűgöző fékrendszer (szénszálas kerámia) Sokoldalú automatikus váltó Büntet pályán Büntet közúton Nem büntet benzinkúton	Közepes hangélmény Alacsony fejtámla Állíthatatlan övmagasság Sok helyet igénylő oldalajtók Igen drága mulatság