Sokféle vezetőtámogató segédrendszer kapható az A3-hoz, többségük igen jól működik
Nem kezdek lamentálni arról, túlságosan hasonlítanak-e egymásra a mai Audik, de talán jelent valamit, hogy a tesztautó átvételekor egy A4 előtt álltam meg és csak az oldalát megpillantva kapcsoltam, hogy ez nem is A3.
Én a 8V-t látva kezdtem igazán tisztelni az előző, 8P kódjelű A3 designereit, mert a kilenc éve piacra dobott autó (persze két modellfrissítéssel) máig olyan jól néz ki, hogy a harmadik generáció sem változott sokat.
Először az A3, aztán a Golf
Közepes érték a 365 literes csomagtartó. Lehajtott ülésekkel 1100 literre bővíthető
Legalábbis ránézésre, mert az 1996-ban, majd 2003-ben bemutatott elődökkel együtt ismét a Golf és testvérei előtt vezeti be az új padlólemezt, így nem az A3 az olcsóbb modellek felcsövelt rokona, hanem a Leon és a többiek kapnak audis technikát.
Alapáron 7,6 milliós tesztautónk rengeteg extrájával 12 291 275 forintba kerül újonnan. Erre az egyszerű, a nem nagy, de kifinomult és nemes tárgyak iránt érzéketlen emberek rávágják, hogy ennyiért A6-ot veszek kétliteres dízellel.
Ám az A3 mindig is azok autója volt, akik vehettek volna sokkal nagyobb kocsit az árából, de nem akartak két Jumpyt, csak mert abba mégiscsak több fér.
Hamarosan megírjuk, mit tud az A3 fő konkurenseihez képest. Az A-osztályt 1,8, a V40-et és az 1-es BMW-t hasonló teljesítményű, de kétliteres dízelmotorral hasonlítottuk össze az Audival
Kézzel írhatunk a vezérlőtárcsa tetejére. Az üres hely kihasználása is nagy ötlet
Belül az A3 magasan átviszi azt a lécet, amitől egy autó prémiumtermék. A szép és puha műanyag vagy a látványos design az i30 vagy egy Astra J után már nem elég. De a mezőny elegánsabb felében (1-es, V40, A-osztály) sem lehet kézírással megadni telefonszámokat vagy navigációs célokat egy fémpogácsa tetejére körmölve. Az összeszerelés színvonala, az MMI gondosan megtervezett, precízen kattanó vezérlőtárcsája és körülötte a kapcsolók sosem hagyják kétségben az ügyfelet, hogy minőséget kap-e a pénzéért. (A tartósság és a megbízhatóság, ami a tulajnak sokkal fontosabb, majd kiderül az évek során.)
Eltűnt a hőmérsékletet jobbra-balra billentéssel léptető kapcsoló, tekergetve ez sokkal egyszerűbb. Az üléshelyzet kényelmes, hosszában Dirk Nowitzki 213 centijéhez is beállítható, de a kilátás feltűnően rossz.
Felárért a tesztautóban Bang & Olufsen hifirendszer sugározta be az utasteret
Elfogadható a hátsó térkínálat. Az ötajtós Sportback még nem futott be, de már rendelhető
Közel az A-oszlop, kicsik az oldalsó üvegek, vaskos a C-oszlop és magas a fara is. A LED-es belső világítás rideg fényei egy műtő hangulatát hozzák, az Audi szerint ez passzol a hidegen hightech arculathoz.
Nagyon penge viszont a motorral mozgatott középső kijelző, amelyen a navigáció kirajzolja a Parlamentet és más látványosságokat.
Aki rutintalan és a kulcsnélkülki ajtónyitás ellenére is előveszi a kulcsot, nem tudja hová tenni. Egyszerűbb volna egy kinyitható toll nélküli jeladót adni, ha már az A3 úgyis indítógombbal kel életre.
A menüből vagy a Drive select kapcsolóval válthatók az üzemmódok
Külön Drive select kapcsolóval válthatunk a sportos, kényelmes, automatikus, takarékos vagy egyéni üzemmód között. Adaptív felfüggesztés híján a kormányzás erőszükségletét, a motor gázreakcióját és a tempomat működését igazíthatjuk vezetési stílusunkhoz a menüben. Főként a kétliteres motor vált harcosabbra Dynamic módban.
320 Nm: egy A6-ba is elég volna
150 lóerő és 320 Nm a TDI két fő adata. Hangja nem szép, fő zajforrásként városban túlságosan jelen van. Autópályára érve az A3 annyira csendes, mint a középkategória jobb autói.
Alumíniumból van az első sárvédő és a motorházfedél. Modelltől függően maximum 80 kilót fogyott az A3 a modellváltással
Takarékos állásban tompábban reagál a gázra és padlógáznál érezni, amikor a vezérlés valóban a teljes teljesítményt kiveszi a motorból. Egy elődjénél (akár 80 kilóval) könnyebb autóban a kétezres dízel több mint elég.
Városban a nagyon kis fordulaton is használható nyomaték segít, országúton sietve az A3 úgy söpör ki a kanyarokból, ahogy kell, aki akarja, könnyen forgathatja 4000 fölé. A kézi váltó finoman jár, áttételezése is eltalált, ami látszik a kedvező fogyasztáson is.
6,0 l/100 km a tesztfogyasztás
Budapestet elhagyva 5,4 literből már gyorsak vagyunk, kúton mért átlagunk kereken hat liter lett százon, egy harmadnyi városi használattal.
Kényelmesek az első sportülések. Az Alcantara huzat feláras
Nagyobb autókban is megdicsérnénk a kiváló távolságtartó radart, amely kézi váltóval 30 és 200 között működik. Váltáskor a követőradaros tempomat nem kapcsol ki, DSG automatával meg is állna és újraindulna helyettünk a dugóban.
Nem tetszett viszont az Active lane assist, az autót a sávon belül tartó berendezés. Tény, hogy viszonylag erős kanyarokat is bevesz helyettünk, ha sárga helyett zölden világít a sávok felismerését jelző ikon.
De még kései beavatkozásra állítva is állandóan összeakadtunk vele, túlzás az a nyomaték, amivel a kormányon korrigál.
Kényelmetlen az Ambition kivitel sportfutóműve, cserébe keveset dől, mindig stabil és nagyon gyors vele az A3
Ha jó az út, jó a sportfutómű
Az Ambition kivitelű tesztautó helyből sportfutóművet kap. Rugózása a 225/40 R18-as gumikkal elég sprőd és amikor villamossíneken rázkódunk, nem túl érdekes, hogy mekkorát kanyarodhatnánk egész máshol, ahol jó az út.
Ahol ez adott, az A3 szárnyal. Mivel ez nem az 1,6 TDI, megússzuk az Audihoz messze méltatlan, csatolt hosszlengőkaros hátsó felfüggesztést. A független futóművel alig dől meg és élvezetesen gyorsan fordul az autó, kormányzása pontos és pont annyira nehéz, amennyire ilyenkor kell.
2,0 TDI 7,6 milliótól
Három ajtóval 7 615 300 forinttól kapható a kétliteres TDI Ambition felszereltséggel, az ötajtós Sportback 7 927 720 forintba kerül majd. Egyik sem túlzás ezért az autóért, amelyet nemsokára összehasonlítunk fő konkurenseivel is.
