Bár csak kettő darab gyermekem van eddig, mégis alig hiszem, hogy volna nálam nagyobb híve a nagy, minél nagyobb családi egyterűeknek. Legutóbb például a Renault Grand Scénic tesztje után folyton az Ő nevét suttogtam álmomban.
Gondoltam, a Citroën modellje majd kigyógyít a szerelemből. Hát nem tette. Szemrevalóbb és a gyakorlatban egy picit kevesebbet kér enni, de olyan rendetlen, hogy na még!
Aki a sima C4 Picasso gazdaságos, családi kiszerelésétől ugyanazt a formai bravúrt várja, amit a kisebb sport-luxus-tojás nyújt, csalódni fog.
A Grand változat kevésbé extravagáns és csinos, mint a rövid, a tervezők elvették belőle a sportosságot és konzervativizmussal pótolták. Viszont lehet, hogy ez kellett ahhoz, hogy a 12 centis toldás ne menjen az arányosság rovására.
Az oldalsó krómcsik nem törik meg a Grandon, megvariálták a hűtőmaszkot és a ködlámpafészekben máshol van a kis krómcsík.
A beltérben az elülső traktusban nincs lényegi különbség a rövid és a hosszú Picasso között. De hát akkor miért olyan gyalázatos a hétüléses kocsi ergonómiája a rövidhez képest? Több okból.
Így törik a C4 Picasso – öt csillag az NCAP-nél
Az egyik, hogy ez kézi váltós, a rövidet pedig csak automatával vezettük Így aztán ebben a kocsiban a jobb térdemnél egy praktikus kis rekesz helyett nem praktikus váltóbot meredezik egy helyrabló aljzatból. Ez a kisebbik baj.
A nagyobb, hogy a Grand tesztautóban volt gyári navigáció. Ennek kijelzője pedig a műszeregység közepére került, kilométernyi távolságba röpítve egymás mellől a sebességmérőt és a fordulatszámérőt.
Előbbi, ha kicsit előrehajol a sofőr, ügyesen elbújik a kormánykarima mögé. Utóbbit pedig a tervezők elegendőnek tartották nagyvonalúan 250-es osztásokkal ellátni. Ami jogos, hisz a digitális kijelző olyan messze van a sofőr szemétől, hogy tök mindegy, mit mutat.
| Picasso Grand és Grand Scénic: ketrecharc! |
| Szerintem a Renault jobb, a Citroën meg szebb, de kit érdekel egy magamfajta könnyen befolyásolható, nyilvánvalóan korrupt újságíró véleménye? Beszéljenek hát helyettem a számok! |
| Grand C4 Picasso 2.0 HDI 150 LE Dynamique |
Mégane Scénic 2.0 dCi 160 LE Dynamique |
|
| Hossz (mm) | 4590 | 4560 |
| Szélesség (mm) | 1830 | 1845 |
| Magasság (mm) | 1690 | 1645 |
| Tengelytáv (mm) | 2728 | 2770 |
| Teljesítmény (LE) | 150 | 160 |
| Nyomaték (Nm) | 340 | 380 |
| Végsebesség (km/h) | 195 | 205 |
| Gyorsulás 0-100 km/h (s) | 10,7 | 9,3 |
| Fogyasztás (gyári átlag, l/100 km) | 5,9 | 5,9 |
| Fogyasztás (mért, vegyes, l/100 km) | 6,9 | 7,2 |
| Ár (hasonló felszereltségen) | 6 640 000 (akció) | 6 340 000 |
A navigációmentes LCD változtatható színű kijelzője (ami már eleve is silányabb, gyengébb, mint a virtuális műszereket jóval szabadabban variáló panel a nagy vetélytárs Scénic-ben) rossz viccé degradálódik a GPS-es kocsiban. Szemkifolyatós sötétkék és sápadt halottszürke között változtathatjuk az LCD háttérvilágítását – egyik jobb, mint a másik.
Logikusnak, rendezettnek tűnik, amíg el nem kezdjük használni
Az elektromos kézifék karja a műszerfal előtt van, jó magasan, alig lehet elérni. Persze nem is kell elérni, hiszen a kocsi automatikusan rögzíti magát a motor leállításakor – és automatikusan oldja a rögzítést induláskor.
Ez különösen jól jön lefulladásnál (amire a dízelmotor kis fordulaton indulva hajlamos): hopp, elnézést, már megyek is, indít, egyes, kuplung fel – és jön az újabb lefulladás, mert a villanymotor kicsit lustán reagál az elindulási szándékra.
Személyes rekordom három egymás utáni lefulladás egy nyüzsgő kereszteződésben, nem volt kellemes érzés.
Na, jöjjön valami jó: az ülések elöl kényelmesek és még tartani és képesek, hátul tág határok között tologathatóak-billenthetőek és szintén pihepuhák, kellemesek. A középső sorban ülők saját ventilátor-vezérlést, asztalkákat és fényvédő rolókat is kaptak. A panoráma szélvédő alatt pedig mindenkinek öröm az utazás
A hátsó két pótülés sem megy kínzásszámba, a kínzást inkább annak kell elszenvednie, aki megpróbálja előkotorni a székeket a padlóból. Pedig látszik, hogy sokat gondolkodtak a Citroënnél a rendszeren, mégse jött össze a Karakuri könnyedsége.
A kalaptartó rolót, meg valami másik, rejtélyes lőcsöt (ami csak úgy hányódott a tesztautóban, nem is tudom, mire való), amik funkciójukat vesztik a hétülésessé alakítással, nincs hova tenni a kocsiban. A maradék csomagtartóban nem férnek el, ha tehát nem a garázsban zajlik le a hüpp-hüpp-hüpp, barbatrükk, a botokat az utasok lába alá, a padlóra dobva szállíthatjuk tovább.
A padló kárpitelemeit is el kell tüntetni – mert nem tűnnek el maguktól. Némelyiket kis műanyagretesszel rögzíthetjük más ülések támláihoz, némelyiket mágneses rögzítőelemek tartanak össze, de az egész annyi macerával jár, hogy az ember inkább kitépné az egész francot a fenébe, aztán nézné a csupasz padlólemezt boldogan.
És ezzel tényleg vége a nyavalygásnak. Ha már végre-valahára elkezdtük az utazást, megúsztuk a lefulladást és kiértünk a nyílt útra, ahol a műszereket se kell sokat figyelni, a C4 Grand Picasso igazi élményautóvá változik.
Először azt hittem, 2,2-es. De nem. A kétliteres HDI 150 lóerőre húzott verziója nagyon nyomatékos, nagyon erős, ráadásul remekül harmonizál a hatfokozatú váltóval. Kihúzatás, alapjárat-közeli gyorsítás, tökmindegy: a C4 Pikacsu gázadásra úgy emeli az orrát, mint a szagot fogó Kántor.
A futómű is remek. Elöl MacPherson, hátul hosszlengőkarok, semmi extra, de azt jól csinálja. A 16 mázsás test nem imbolyog, nem tolja se az orrát, se a fenekét – bár persze a kanyarvételnek vannak korlátai. A féket a Hungaroringen nem teszteltük, de országúton bőven elég. A kormányzás jó nehéz, ami meglepő módon sokkal jobban illik a C4 Picasso lelkéhez, mint ha az elektromos szervót egyujjas amerikai stílusban hangolták volna.
Annyira jó volt vezetni, hogy biztosan mindig fájna a szívem, ha tíz lóerővel erősebb, háromszázezerrel olcsóbb Grand Scénicemből (amim szintén nincs, de tegyük fel) időnként megpillantanék egy jó kis aranysárga, tetőközépig érő szélvédős, vidám C4 Picassót a forgalomban. De így sem kérdés, hogy a kettő közül melyiket vinném haza.
Ahogy az sem, hogy a rövid Scénic és a rövid C4 Picasso közül a Picassót választanám. Automata váltóval, gyári navigáció nélkül. És ebből a Citroënből soha nem irigykednék a Renault-tulajokra.
| Műszaki adatok -Citroën Grand C4 Picasso | |
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 1997 |
| Hengerek / szelepek száma | 4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 110(150)/3750 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 340/2000 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 10,7 |
| Végsebesség (km/h) | 195 |
| FOGYASZTÁS | |
| Katalógus (vegyes, l/100 km) | 5,9 |
| Teszt (vegyes, l/100 km) | 6,9 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 154 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4590/1830/1573 |
| Tengelytáv (mm) | 2728 |
| Csomagtér (liter) | 477/1331 |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 1610/520 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 60 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 6 640 000 (akció) |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | Itt találhatók |
| ÉRTÉKELÉS | |
| Pontszám (max. 10) | 7,0 pont |
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
