Tiszta sci-fi mostanság az életem, gyakorlatilag a jövőben élek. Nemrég volt szerencsém az új Toyota Priushoz, aztán jött a Lexus RX 450h – két jóféle hibrid, kategóriájukhoz és tudásukhoz képest röhejes fogyasztással, bonyolultságukhoz képest elképesztően könnyed kezelhetőséggel.
Lenyűgöztek, meg is írtam, milyen messzire húzott el Japán Európától a lényeges, alapvető autóipari innovációk terén. Ömlengésemre meg is kaptam a magamét megint nickű fórumozónktól a cikk alatt a kommentmezőben:
„Miután megnéztem ki írta a cikket, nem csodálkoztam, hogy nem a németek közül választana”, illetve „ennyire nem kéne elfogultnak lenni a bálnavadászok felé”.
Kedves megint, sajnálom, de megint egy bálnavadász-hajó jön. A Honda ugyanis megkérdezte, nem ugranék-e ki Frankfurtba pár kollégával, vezetni egy immár szériagyártásba került hidrogénautót, a pár Európában flangáló FCX Clarityk egyikét.
Tüzelőanyag-cellás, szekunder hajtásában elektromos autó, rendes, tágas szedán, működik, gurul, sorozatban (igaz, elég kis sorozatban) gyártják, Japánban és az USÁ-ban halandónak is lehet lízingbe’. (Havi 600 dollár, bő 100 000 forint a lízingdíj, plusz üzemanyag.) Melyik európai márka is tud ilyet?
Csodát vártam, egy autót kaptam. Négy kerék, négy ajtó, van orra, fara, fényszórói, semmi különös. Akár az új Accord is lehetett volna ilyen, ahelyett, amilyen lett. Formája különleges, de nem forgatja jobban a fejeket az utcán, mint a nyílhegyű, űrhajószerű nyolcadik generációs Civic tette, amikor megjelent három éve.
| Az európai jövőkép |
| Erre mifelénk nem sok olyan kiforrott dolog akad, ami okot adna a bizakodásra. A Mercedes és a BMW egyelőre csak felső kategóriás luxusautóiba épít nevetséges, inkább csak adóelkerülésre, mint az üvegházhatás mérséklésére alkalmas hibridrendszert. A 7-es BMW évek (lassan évtizedek) óta mutogatott 12 hengeres, hidrogénüzemre átállított belsőégésű motoros kirakatautóira sem érdemes túl büszkének lennünk.A PSA évek óta kecsegteti a piacot a dízel hibriddel (a Peugeot 308-asban láttunk is belőle mutatóba), de ez még mindig túl drága lenne ahhoz, hogy érdemes legyen belevágniuk a sorozatgyártásba. És van még az Opel, az Amperával, ami csak márkájában amerikai, hiszen a Chevrolet Volt európaiasított változata. Lesz, ha majd lesz.
Egyelőre nagy testekben fuldokló apró dízelmotorokat, a gázt egy picit is mélyebbre nyomva mindjárt derekasan zabáló kis turbós benzineseket, alulról leburkolt, teli dísztárcsás, hosszú hatodik fokozattal szerelt ECO, Green, Blue fantázianevű kocsikat akarnak eladni nekünk azzal, hogy a downsizing, a nagy motor-kis autó páros a Válasz a Kérdésre. Ja, és a BMW, a Fiat és még pár márka ad el autókat Start-Stop rendszerrel, vagyis e patinás gyártók már eljutottak odáig, hogy rájöttek: amikor nem megy a motor, nem fogyaszt. És még itt a Reva. Kicsi, savanyú, de a mienk. |
Belül sem egy atomvillanás. Kényelmes, kicsit fura anyagból készült kárpittal bevont ülések (bioplasztik, naná). Pohártartók, könyöklők, sok-sok hely, rendes középkategóriás méret, mint a Mondeóban, Passatban.
Egy alap-közeli Mondeónál, Passatnál azért jóval nívósabbak az elegáns fabetétek, a gondosan formázott fejtámlák, a láthatóan élvezettel tervezett kilincsek.
Szokványos viszont a középkonzol, a multifunkciós kormány, még a műszeregység se túl komplikált. Első látásra.
Rendes kulcs van hozzá, megnyomom a gombot, kinyílik az ajtó. Bedugom, elfordítom, feléled a műszerfal. Megnyomom a START gombot. Pár kattogás, a műszeregységen kigyúl még néhány fény. Ennyi? Ennyi, a hidrogéncella máris aktív. Mehetünk.
A következő oldalon megyünk, surrogunk és felragyog a pici Nap.
Még egy instrukció az 50 kilométeres tesztút előtt: a beépített navigációt hagyjuk, kikapcsolták műszaki okokból, ha eltévedünk, hagyatkozzunk a kis pót-navira. Hát persze, hogy a kifordulás után az első sarokig már be is kapcsoltuk a gyári navit (tényleg ki volt ütve, de rájöttünk, hogy ha két gombot megnyomunk a középkonzolon egyszerre, feltámad), és kiderült a turpisság. Az FCX Clarity még Amerikában érezte magát, szerinte San Franciscótól pár kilométerre a tengeren voltunk, miközben Frankfurt elővárosainak útjait róttuk.
No de kit érdekel a navi, a hifi: ez egy hidrogénautó! Padlógáz, és a műszerfalon lévő kis gömb (művészneve: Powerball) feldagad, zöldből kékbe, majd narancsvörösbe vált, jelzi, hogy teljes gőzzel megy a hidrogénatomok összeolvasztása a levegő szabad oxigénjével a könyököm alatti, aktatáska méretű tüzelőanyag-cellában.
Alul kipöfög némi vízgőz, elöl pedig a villanymotor megkapja a reakció, a fordított elektrolízis melléktermékét, az áramot.
| A Wasserstoff vajon mi? |
| Az Agip-kútnál és a hidrogénüzemben, ahol rövid tanulmányi kirándulást tettünk a tesztvezetés után (bővebben hamarosan), szemembe ötlött, hogy hatalmas H táblák és feliratok helyett mindenütt a Wasserstoff felirat szerepel. Hazatértem után meg is kérdeztem a számos nyelven remekül beszélő András kollégát, miért.
Hát azért, mert annak idején a németek komolyabban vették az anyanyelv védelmét, mint manapság, amikor Handynek hívják a mobiltelefont. A Wasserstoff jelentése Vízanyag – ez alkotja a víz egyik felét. A másikat a Sauerstoff, vagyis a Savanyúanyag, ami az oxigén. Csak érdekességképp: Stickstoff, vagyis Fojtóanyag a nitrogén (mert elfojtja a lángot). Nálunk is volt valaha szándék a -gén végződésű latin gyökű szavak kiváltására. Az oxigént például élenynek hívtuk egy időben. Rövid idézet a Pallas Nagylexikonból: „A szénsavat a növény zöld részi veszik fel a napsugarak behatása alatt, míg helyette élenyt bocsátanak szabadon. A nem zöld részek, valamint a zöld részek is sötétben élenyt vesznek fel és szénsavat lehelnek ki.” |
Eddig azt olvastam, az FCX-nek nincs hangja. Hát ez hülyeség. Van hangja, rendes sci-fi hangja méghozzá, hátborzongató búgó surrogás a csúcsteljesítmény leadása közelében. Nekem bizony nem hiányzott a direktszűrő, a Koppány kipufogó a jövő autója alól.
136 lóerő, 256 Nm. Nagyjából hasonló adatok, mint amit egy előző generációs Mondeóban tudott a kétliteres turbódízel. A különbség csak annyi, hogy a csúcsnyomaték itt szinte rögtön indulás után ott lapul a pedál mögött, és csak a menetstabilizáló elektronika menti meg az autót a kipörgő kerekektől, a kocsi orrának kétségbeesett ide-oda kapkodásától. Ilyen a karakterisztika: más, mint megszoktuk, de nagyon élvezetes.
Ja igen, a menetstabilizálót csak úgy ki lehet kapcsolni az FCX Clarityben, ebben a pár példányban létező alig-széria űrhajóban. És még instruktor, gardedám sem ült mellettünk a tesztúton. Az összes elővigyázatosság az volt a Honda részéről, hogy egy GPS-nyomkövető azért naplózta, merre járunk. Mehettünk, amíg a tank kitart.
160 az elektronikusan korlátozott végsebesség, 147-ig próbáltuk, bírta gond nélkül. Csendesen, csak az a fémes, izgalmas surrogás és némi szélzaj kísért minket az Autobahnon. A kékes fények a kormány mögött jelezték, mikor mennyi áramot vettünk ki a tüzelőanyag-cellából és a hozzá kapcsolt lítium-ion akkuból, vagy hogy mennyit töltöttünk vissza a fékezési energia elraktározásával. Hamar letekertük azt az ötven kilométert, visszavittük, átadtuk sajnáltuk. És persze tudtuk, még nagyon-nagyon messze van, hogy Budapestről kiszorítsák a céges FCX-ek a Mondeókat, Passatokat.
Már csak azért is, mert Frankfurt egy kicsit messze van, légvonalban majd’ 900 kilométer. Márpedig, amennyire tudjuk, ott van a legközelebbi hidrogénkút. És az FCX hatótávolsága egy tankkal alig négyszáz kilométer.
De ez még változhat. A globális hidrogénhálózat kialakításának ugyanis van egy nagy előnye az otthon is tölthető elektromos- vagy sűrített levegős autók függetleníthető tankolásával szemben. Hogy kell. Tehát a Shell, az Exxon és a többiek, ha okosak, nem feltétlenül kell, hogy tűzzel-vassal küzdjenek a hidrogénautók ellen; számukra ezek elterjedése jelenthetné a békés átmenetet. Frankfurtban a hidrogént például egy mezei Agip kúton tankoltuk.
| Honnan jön a hidrogén? |
| Az igazán tuti bálnamentő, esőerdő-kímélő megoldás az lenne, ha a szél, a Nap, az ár-apály energiáját hasznosító erőművek bontanák naphosszat emissziómentes árammal a vizet, hogy az így nyert hidrogén Honda FCX-ekben égjen el újra vízgőzzé világszerte. Egyelőre nem tartunk itt. Tesztautóinkat például a frankfurti Höchst iparkomplexumban zajló klórgyártás melléktermékével tankoltuk, amit eddig erőművekben égettek el. A hidrogén háttériparáról hamarosan bővebben írunk – addig csak annyit, hogy a büszkén mutogatott frankfurti kútnál jelenleg öt jármű tankol rendszeresen. A két FCX és három kísérleti busz. |
Kis szomorú a végére: egy kiló 350 baros H2 nyolc euró. És 50 kilométerre elég
De az olajlobbinak nem kell azonnal döntenie. FCX alig van, hidrogénkút még kevesebb, ráadásul egy kiló 350 bar nyomású hidrogén most Frankfurtban kilenc euró.
És kell is egy kiló száz kilométerre. Szóval a belsőégésű motorokat egyelőre korai temetni, Kovács úr következő autója is inkább lesz Golf, mint FCX. De Kovács úr unokájáé már…
| Műszaki adatok -Honda FCX Clarity | |
| AMI HAJTJA |
|
| Tüzelőanyag-cella: | 57 liter térfogat, 100 kW csúcsteljesítmény |
| Hidrogéntank: | 171 l, 350 bar nyomás |
| Villanymotor: | Egyenáramú, állandó mágneses, 100 kW csúcsteljesítmény, 256 Nm nyomaték |
| Pufferakkumulátor: | Lítium-ion, 288 V üzemi feszültség |
| AHOGY MEGY |
|
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 9,2 |
| Végsebesség (km/h) | 160 |
| AMIT KÉR |
|
| Vegyes üzemben kb. 1 kg hidrogén 100 km-re | |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság: | 4,83/1,85/1,47 m |
| Tengelytáv: | 2,8 m |
| Csomagtér (tárolórekeszekkel együtt): | 371 l |
| Menetkész tömeg: | 1625 kg |
| Üzemanyagtank kapacitás: | 3,92 kg, 350 bar nyomáson |
| FUTÓMŰ | |
| Elöl: | Kettős keresztlengőkar |
| Hátul: | Többlengőkaros, Multilink |
| Gumiméret: | 215/60 R 16 95H |
| Fordulókör átmérője: | 10,8 m |
