Japánból csak négyen
Míg az összes valamirevaló európai márka ott van a középkategóriás autók piacán, a japánok egy része hiányzik. A Subarut szeretjük, de a Legacy sajnos marginális szereplő, a Suzukinál még nincs a szalonokban a tervezett modell, a Nissan és a Mitsubishi európai kínálatából eltűnt a Primera és a Galant.
A többiek azonban fajsúlyos szereplők, és másfél éven belül mind megújultak. A Mazda6 után a Honda Accord, majd az Accordot nem sokkal követve az Avensis is.
Dízel és automata: hiánycikk volt
 Igen kompakt a hatgangos váltó. Csupán 38,4 cm hosszú és 94,5 kilót nyom olajjal feltöltve Aki középkategóriás japán autóban vágyott automata váltós dízelre, annak eddig vagy az automatáról, vagy a dízelmotorról kellett lemondania. A távol-keleti márkák ugyanis nem kínálták ezt az összeállítást. Ennek anyagi okai vannak. A japán autógyártók nemigen áldoznak olyan fejlesztésekre, amelyek várhatóan nem hoznak profitot. Egyik japán gyártónak sem Európa a fő piaca, a dízel személyautókat Japánban és az Egyesült Államokban viszont elutasítja a többség. A sokféle motor-váltó kombináció nemcsak a helyi importőröknél jelentkező költségeket dobja meg, például a szerelők oktatásával és a nagyobb alkatrészkészlettel, de a gyártást is megdrágítja. A szerteágazó kínálatnál gazdaságosabb csak a legnépszerűbb felállásban gyártani egy autót. A szemléletbeli különbség jól látszik egy korabeli Civic vagy Corolla 3-4 tagú és a 4-5-6 hengeres szívó benzines, feltöltött benzines illetve szívó- és turbódízel motorokkal felszerelt Golf IV motorválasztékán. Mára az ésszerűsítések jegyében a VW is törölte a kevésbé népszerű motorokat, a japánok pedig a kisebb piaci résekben is hódítani kívánnak. A nyugati flottapiacokon, például Németországban igen keresett összeállítás a kényelmes automata takarékos dízelmotorral. Nem véletlen, hogy az Avensis és az Acccord szinte egyszerre jelent meg ebben az összeállításban, a hazai piacon is. |
Úszók és gyorskorcsolyázók
Kívülről a harmadik széria nem olyan petyhüdten barokkos, mint az előző volt. Simon Humphries, egy toyotás fődesigner szerint úszókat, versenylovakat vagy gyorskorcsolyázókat idéz az autó.
Engem speciel riasztanak a gyorskorcsolyás nők elefántnyi combizmai, de az Avensis valóban modernebb lett. A célközönség a legalább ötvenes korosztály lehet, ezért az Avensis belül és menet közben jámbor családi autót domborít.
Alapos munka
Pontosabban jó minőségű családi autót, amelyből sugárzik az alaposság. A gondosság nem merül ki abban, hogy semmi nem zörög benne ótvar macskakőre tévedve. Mintha a Toyota csak akkor vezetne be bármit, amikor az az elvárt szintre fejlődött.
A kulcsnélküli ajtónyitásban sem jártak az élen a tömeggyártók között (a Renault Laguna II-é az elsőség 2001-ből), de mire a Toyota is bedobta, megbízhatóan is működött. Annyit tökéletesítenénk rajta, hogy a hátsó kilincsek meghúzásakor is nyisson magától a nagyon kényelmes rendszer.
A folytatásban: magától lassít és gyorsít az Avensis, ha pénzünk mint a pelyva
Hátul fejedelmi
Hátra beülve minimum királyi dolga van az utasoknak. Az oldalsó és hátsó árnyékoló rolókat ebben az autóban sikerült először egy mozdulattal a kampójukba beakasztani egy kézzel. Apróság, de másnak miért nem megy?
Az elődhöz képest tizenegy centivel előrevitt első (A) és az öt centivel hátrébb tervezett C-oszlop grandiózus térkínálatot eredményes. A lábtér valami hatalmas, de széltében is elég széles ahhoz az autó, hogy három ember egész kényelmesen elférjen. A sík padló miatt végképp jó dolguk van.
Hiányzik az ötajtós
Kár, hogy a ferdehátú Avensis eltűnt a modellváltással, a szedánok csomagtartója kevésbé kihasználható a kisebb nyílás miatt. Ráadásul a zsanér belefordul a bőröndökbe, ezt illett volna igényesebben megoldani tokozással vagy külső zsanérral. Magába a több mint fél köbméteres csomagtartóba be lehetne költözni, annyira tágas.
| Mi van, ha törik?
Masszívan ötcsillagos az Avensis Euro NCAP-töréstesztje, ami nem meglepő: a térdlégzsákot a legelsők között kínáló előd is elérte ezt az eredményt hat évvel ezelőtt. Az újat azonban az Euro NCAP a szigorított feltételek szerint is nekicsapta a deformálódó akadálynak. Az eredmény ugyanúgy öt csillag lett, mint korábban. Egyedül oldalütközéskor az oszlopteszten mutatott gyengeségeket az autó, a frontális és az oldalról történő ütközésnél is aratott. A fejtámlák is tisztességes védelmet biztosítanak hátulról érkező autóstárstól ráfutásos balesetben. Részletek itt. |
Kíméli a pocakot
Túl magas az üléshelyzet és rövid az ülőlap. Az ülés ennek ellenére kényelmes
A kormány magától felbillen és visszahúzódik a motor leállításakor (és persze visszatér indítózáskor), mert a jólét bizony pocakosodással jár. A szalonnaöv kímélése szép dolog, de többre értékelnénk, ha tengelyirányban kijjebb lehetne húzni a volánt.
Az első ülések közötti dobozban nagy vizesüvegek is elférnek, a belső polcokkal jól kihasználható a tér. Ekkora tárolókapacitással jórészt csak egyterűkben találkozni.
Kicsit följebb a navigációsrendszer és a rádió érintőképernyős vezérlése is tetszett, nincs annál intuitívabb megoldás, mint nyomni a funkció gombját. A felületek szépségében, a minőségérzetben is látható az előrelépés, pedig ebben az előd sem volt rossz.
Drága az új automata
Többféle automata váltót kínál az Avensis, az 1.8-as benzineshez CVT-t, a 2,2 literes dízelhez normál automatát. A váltást a 150 lóerős dízelben bízhatjuk a gépre, borsos felárért. Az árlistában modelltől függően 475 000 1 075 000 Ft közötti árkülönbséget találtunk.
Angliából érkeznek az Avensisek
Bár új fejlesztés eredménye, az automata csak közepesen finoman dolgozik, de kuplungolás nélkül a komfort így is nagyot javul.
A kormányra telepített váltófüleknek szerintünk csak akkor van értelme, ha nem forognak a volánnal együtt. A Toyotáé nem ilyen, ahogy a BMW és a legtöbb más autógyár is kormánnyal együtt pörgeti a kapcsolókat, nehogy kanyarban könnyebb legyen váltani. Látszik, hogy a kézi kapcsolás eleve csak játék, mert az automata váltóért azért fizet valaki, hogy ne kelljen vesződnie a fokozatokkal.
Maximum 2050 barral eddig a VW-konszern PD TDI-motorjai lőtték be legdurvábban a gázolajat az égéstérbe. A PD TDI kihalt, a Toyota viszont felzárkózott egy friss dízellel. Lapozzanak!
Modernizált dízel
Az automatához párosított 150 lóerős, közös nyomócsöves dízel jó partnere az automatának. A motort kétezer (!) barra emelt befecskendezési nyomással és piezoelektronikus befecskendező-szelepekkel korszerűsítette a gyár. Hidegen csúnya hangja autópályán távoli, ereje bőven elegendő és sztrádán mérve 8, városban 9,4 literes fogyasztása is kedvező a tempóhoz és a komforthoz képest.
A Palik Laci-féle katonai turnéról visszafelé az autót végigkergettem a Pilis legjobb részein, de semmi. Álmosan stabil, épp semennyire volt inspiráló. A nagy nyomatékot érezni a gyorsuláson, de az Avensisben felejtsük el a vágtázást országúti szakaszon.
| D-CAT – Ez nem cicus!
A tesztelt 2,2 literes dízel kipufogógázait a minimálisan elvárható, bár itthon ritka részecskeszűrőn felül a Toyota D-CAT-rendszere tisztította. A koromszűrőn felül a Diesel – Clean Advanced Technology rövidítés mögött a kipufogott szénhidrogének (CH), a szén-monoxid (CO) és a dízelekre jellemző nitrogén-oxidok (NOx) mennyiségét csökkentő megoldás rejlik. A D-CAT a Toyota állítása szerint teljesen gondozásmentes, nincsenek benne cserélendő alkatrészek. |
Nyugodt karakter
Annak, aki megérti, hogy ez az autó nem a döngetésről szól, fejedelmi dolga van. A vezetőülést a rövid ülőlap, az oldaltartás hiánya és a túl magas üléshelyzet miatt le kéne hordanunk, de nem megy: hosszú órákat levezetve is kényelmes volt. A gombnyomásra keményedő-puhuló deréktámasznak örültünk.
Takashi Yamamoto, a típus főkonstruktőre ötezer kilométert autózott keresztül-kasul Európában, hogy az európai autózási szokásokat megismerje. Nem lennénk meglepve, ha a nagy részét autópályán tette volna meg.
Csak a Premiumban van távolságtartó radar. A rendszer ügyes, rutinos és növeli a biztonságot
Valahogy minél messzebb mentünk, annál többre becsültük az Avensist. A csend nem új, az előd is a leghalkabbak egyike volt a kategóriában, amin az új még tovább javított. Német autópályán 160-nal suhanni szinte andalító.
Magától fékez
Főleg a helyettünk fékező és gyorsító távolságtartó radar aktiválása után. Ilyenkor az Avensis tartja a tempomattal beállított sebességet, amikor lassabb autó bóklászik a sávban, lelassít, és ha szabad az út, visszagyorsít az előírt tempóra.
Útépítéskor, többsávos úton sokkal kényelmesebb és biztonságosabb is a radarral tartani a kulturált követési távolságot és a többiek tempóját, így az előírt sebességet is nehezebb túllépni. Fáradtan vezetve is jól jön ez a felszerelés, amely japán szokás szerint nem rendelhető külön, csak a méregdrága Premium-kivitelben jár.
Navigációval 10,4 millió Ft
Egy automata dízel Avensis birtoklásához a jólétnek eleve magas fokára kell hágni. Mi a legeslegdrágább szedánt kaptuk tesztelésre, amellyel listaáron 10,4 millió forintot parkolunk le a ház elé, a navigációs rendszerrel együtt.
Ez az a szint, ahol a temérdek extra ellenére is ritkul a levegő a tömeggyártóknak. A fényűzéstől mentes, de kulturált Sol-kivitelben az automata Avensis nyolcmilliós ára bőven versenyképes a konkurenciával.
| Vetélytársak | Listaár, forint |
|
| Ford Mondeo 2.0 TDCI Titanium aut. | 8 310 000 | |
| Honda Accord 2.2 Executive aut. | 8 090 000 | |
| Opel Insignia Cosmo 2.0 CDTi aut. | 8 920 000 | |
| VW Passat 2.0 TDI DSG R-Highline | 9 407 000 | |
Hátra vannak még az adatok
| Műszaki adatok -Toyota Avensis 2.2 D-4D aut. Premium navi | |
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 2231 |
| Furat x löket (mm) | 86 X 96 |
| Hengerek / szelepek száma | S4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 110(150)/3600 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 340/2000-2800 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 9,5 |
| Végsebesség (km/h) | 205 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 8,2 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 5,3-5,4 |
| Vegyes (l/100 km) | 6,4-6,5 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 174-176 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4695/1810/1480 |
| Tengelytáv (mm) | 2700 |
| Csomagtér (liter) | 509 |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 1615/525 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 60 |
| Gumiméret | 225/45 R17 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 10 395 000 |
| Konkurensek (forint) | Ford Mondeo 2.0 TDCI Titanium aut. 8 310 000 Honda Accord 2.2 Executive aut. 8 090 000 Opel Insignia Cosmo 2.0 CDTi aut. 8 920 000 VW Passat 2.0 TDI DSG R-Highline, 9 407 000 |
| Tesztelt autó ára (forint) | 0 |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | Ide kattintva látható |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | Pazar biztonsági és komfortextráival együtt sem választanánk a Premium-kivitelt, amely igencsak drága és ezért a pénzért az autó semmi különöset nem nyújt. Nyolcmillióért egy Avensis Sol ugyanezzel a motorral, kényelemmel és váltóval jobb vétel. |
| Pontszám (max. 10) | 7,0 pont |
