Ezúttal a tesztelt Mégane-ban nem az volt az érdekes, hogy dízel és kombi, mert már járt nálunk ez a motor és a kombi karosszériát sem most láttuk először. A zöld tesztautóban a váltóra voltunk kíváncsiak, mert most vezettük először a franciák kettős kuplungos váltóját.
Aki nem tud franciául: a doubles embrayages secs a lényeg, az jelenti a száraz kettős kuplungot. Balról a feliratok, lent: főtengely, kettős tömegű lendkerék, kékkel a páros, pirossal a páratlan fokozatok áttétele. Fent a váltó bemenőtengelyei
Náluk EDC a neve, ami az Efficient Dual Clutch rövidítéseként utal a váltó hatékonyságára és duplakuplungos felépítésére. A váltót a Getrag szállítja, az egykor a Fordhoz tartozó váltóspecialista.
A Porsche kezdte, a sport quattro S1 folytatta
Összesen két darab PDK-váltós Audi Sport quattro S1 készült, az Evolution 2-ből
Összesen két darab PDK-váltós Audi Sport quattro S1 készült, az Evolution 2-ből
Elsőként a Porsche használt duplakuplungos váltót a 956 és a 962 versenyautókban, PDK néven az 1980-as évek közepén. Rögtön utánuk az Audi is bevetette az új technikát a B-csoportos Sport quattro S1 Evolution 2-ben. A rajthoz és a megálláshoz kellett a kuplung, ezért van meg a harmadik pedál a raliautóban, de menet közben padlógázon, a turbónyomás leesése nélkül válthatott Walter Röhrl.
A rövid quattro pokolian ment a PDK váltóval, az 530 lóerőig felhúzott turbómotorral 2,6 s alatt gyorsult százra. Ezért is jött jól, hogy a gyári pilóták többet foghatták a kormányt mindkét kezükkel, mert az addigra kellően gyorssá váló elektronikus vezérléssel a váltó magától visszakapcsolt, ha a fordulatszám 5000 alá esett. A fejlesztés sorsát 1986-ban megpecsételte a veszélyesen gyors B-csoportos autók kitiltása a rali vébéről, szériaautókban a számítógépes vezérlés fejlődése adott módot a DSG-váltók bevezetésére, és persze egy orbitális befektetés az új technika szériagyártásába.
A Mégane és a Scénic privilégiuma
600 ezer forinttal drágább az 1,5 dCi-nél a kétliteres dízel a hagyományos és sokkal jobb automata váltóval
600 ezer forinttal drágább az 1,5 dCi-nél a kétliteres dízel a hagyományos és sokkal jobb automata váltóval
A Mégane, a Fluence, a Scénic és a Grand Scénic esetében is csak a 110 lóerős dízelhez rendelhető az EDC, egyformán 300 ezer forintos felárért. A Mégane kombi az erősebbik 1,5 dCi-vel egy takarékos, belül szép, óriási csomagterű, átlagos futóművű és kicsit béna kormányzású autó, nagyon kedvező áron.
De ezt eddig is tudtuk róla, arra voltunk kíváncsiak, mit tesz ehhez hozzá a modern automata váltó. Sajnos elég keveset. Az EDC nem kapcsol elég finoman, csalódást kelt rántásai miatt, de a váltások sebességén sem éreztük, hogy a Renault duplakuplungosa többet nyújtana a hagyományos automata váltóknál.
Nyers még az EDC
Kicsit az az érzésünk, hogy a Volkswagen sikerét látva a főnökség leszólt a tervezésre és a beszerzésre, hogy nekünk is kell valami hasonló, mert az emberek rájöttek, hogy a duplakuplungos váltó jót jelent.
Az a baj, hogy nem minden duplakuplungos váltó olyan remek, mint a DSG alapján hinnénk. A Ford és a Volvo megoldása sem nyújt az egyszeri autósnak lényeges előnyöket egy sima automatával szemben, a Renault-é ráadásul elég nyersen dolgozik.
Olajos helyett száraz kuplunggal
Hét évvel az első DSG-s szériaautó, a Golf IV R32 bemutatása után érdemes lett volna finomítani a váltó működésén és csak akkor előállni vele, amikor már van olyan jó, mint a Golfé.
Miért nagy szám a duplakuplungos váltó?
DSG ügyben átballagtam Gajdán Miklóshoz, az autóMAGAZIN szerkesztőjéhez némi továbbképzésre. Tehát a mérnök úrral folytatott konverzáció lényege: a duplakuplungos váltó, bár automata, szerkezetileg a kézi sebességváltókra hasonlít. Egy speciális kialakítású manuális váltó, amelyben mintha két 3-4 fokozatú váltó volna egymásba tolva, közös házban, együtt dolgoznak.
Leegyszerűsítve az egyik váltó biztosítja a páratlan fokozatok áttételeit, a másik a párosakéit. Mindegyiknek van egy kuplungja, ami összekapcsolja a motor kimenő tengelyét a váltóba bemenő tengellyel.
Például egyesben a páratlan fokozatokat tartalmazó váltófél kuplungja zárt, közben a másik váltófél bekészíti a kettest és váltáskor csak a két kuplung old illetve zár, nem szakad meg az erőátadás, alig van bólintás és folyamatos a gyorsulás. Felfelé lépdelve a váltások időigénye csupán egy tizedmásodperc, de sportautókban akár 4-5 századmásodperc is megvalósítható.
A duplakuplungos sebességváltók között van száraz kuplungos, mint a VW konszern autóiban 250 Nm-es nyomatékig, gyakorlatilag az 1,6 TDI és 1,4 TSI motorokhoz használt hétfokozatú vagy a Renault EDC nevű váltója.
Drágább és igényesebb megoldás a nagyobb nyomaték átvitelére tervezett DSG-k többtárcsás olajos kuplungja, ahol az olaj hűti a tárcsákat. Ilyen a Mitsubishi TC-SST rendszere, a VW kétliteres motorjaihoz adott DSG és az Audi hétfokozatú duplakuplungos váltója.
Adatlap
Renault Mégane 1,5 dCi EDC
| Motor | 1461 cm3, Dízel, S4 |
| Teljesítmény | 110 LE |
| Nyomaték | 240 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 10,5 sec |
| Végsebesség | 190 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 4,4 l / 100 km |
Tudjuk, hogy a kapcsolás finomságában a többtárcsás, olajban futó kuplungos DSG-k mindig előnyben lesznek a száraz kuplungosakkal szemben, de az EDC jelen állapotában nem volt meggyőző. Talán nem volt pénz jobb hidraulikus vezérlésre, ami a finomabb kuplungmozgatás záloga.
A kombi Mégane jó, az EDC nem
Kár érte, mert a Mégane kombi az 1,5 literes dízellel csendes, flott és 5,7 literes tesztátlagával kifejezetten takarékos autó, nívós belső térrel és egész estét betöltő csomagtartóval.
Aki a kombi Mégane-ban automata váltóval szeretné párosítani a dízelmotort, annak érdemes többet áldoznia erre.
A kétliteres dízellel és a hatfokozatú, hagyományos automatával a Mégane 600 ezer forinttal többe kerül az 1,5 dCi EDC-nél, de cserébe egy fölényes erejű és sokkal kulturáltabb autót kapunk.
