Aki fotósként a sok Chevy Spark, Suzuki SX4 vagy kombi Astra után egyszer egy Maserati 3200 GT-t, Lamborghini Gallardót, Rolls-Royce Ghostot vagy Aston Martin Vanquisht megörökít, aligha mulasztja el legalább egy kicsit vezetni őket.
Korábban egy egész hétig csak kínai újságírók jöttek, annyira fontos piac lett Kína
Névadási zűrzavar
Néha úgy tűnik, ahány Ferrari, annyiféle névadási elv. Hagyományosan az egy hengerhez tartozó hengerűrtartalmat viseli nevében számos modell, az újabbak közül például a 456, amely 12×456, azaz 5472 köbcentis. A 208-308-348 vonulatban az első két szám a hengerűrtartalomra, a 8 pedig a V8-as motorra utal, de utódjuk, a 355 már nem öthengeres. Ebben az esetben az utolsó számjegy a hengerenként öt szelepnek állított emléket. A mai 458 Italia, viszont megfelel a korábbi sémának, mert 4,5 literes és nyolchengeres, a most leváltott a 612 Scaglietti az 5,8, de felkerekítve hatliteres és V12-es motorral szintén. Utódja nevében az FF a Ferrari Four rövidítése. A csúcsmodell négyszemélyes és főleg négykerék-hajtású
80 millió, de inkább több
Súlyelosztási okokból messze hátul van a V12-es erőgép. Ezt hívják orr-középmotornak
A Ferrari FF lélegzetelállító műremek, egy csoda, ezért essünk is túl a nehezén. Németországban 258 200 eurós, extrák nélküli alapárából itthon minimum 80 millió lehet, mert a kifutó 612 Scaglietti listaára is megvolt 80 190 750 Ft. Apropó, tudták, hogy a vezess.hu újautó-konfigurátorában nemcsak köznapi Citroënek, Skodák és Kiák, de Bentley-k, Maseratik, Porschék és Ferrarik árát, adatait, felszereltségét is megtalálják?
A Ferrarik formatervét hagyományosan a Pininfarina stúdió jegyzi. Az utókor majd eldönti, hogy ez is remekmű-e, mindesetre van mit csodálni az FF-en, és nemcsak pirosban. Ez a szobor szakítás az eddigi formavilággal, „A legerősebb kivétel, amit megengedhetünk magunknak” – mondta róla Luca di Montezemolo, a cég elnöke.
El sem kell engedni a kormányt. A felső íven található a duda, lejjebb az index és az ablaktörlő, futóművet, a kipörgésgátlót és az ESP-t szabályozó Manettino és az indítógomb.
Kényelmes hátul az FF. A támla kicsit meredekebb az ideálisnál, de tágas a hely
Ádámnak volt gyerekszobája, eszébe sem jutott lekombizni az autót, amiért a gyáriak hajlamosak betonba ágyazni az óvatlanok porhüvelyét.
Kollégánk egyszerűen csak örült, hogy itt az első gépezet, amely pariban van a szupersportautókkel, de 450 literes csomagtere simán elnyelte fotómotyóját. Ádám régen összenőtt a sokmilliós szettel, talán már keresztcsonti görbülete is igazodott a kincseket rejtő hátizsákhoz.
PTU: senki másnak nincs hasonló
Nehéz kimondani, mivel egy Ferrari technikáján hetekig élvezkedhetnénk, de talán a PTU-nak (Power Transfer Unit) nevezett összkerékhajtás a legérdekesebb az autóban. Ferrariék számára kevés utálatosabb dolog létezik az alulkormányozottságnál, és ugye mindnyájunkban egy világ omolna össze, ha rárepülnénk az ívre és egy maranellói autó orrtúrós volna.
Ferrari Four: négykerék-hajtás, négy ülés, de hetedik mennyország. Fenomenális és piramidális a hangélmény az FF-ben
4×4 és transaxle: a Ferrari megoldása
Oldalankénti erőelosztás a Lancer EVO-ban, az Audi RS5-ben és pár BMW-ben is van, de csak hátul. Az FF mind a négy keréken képes elektronikusan szabályozni a nyomatékot, az első kerekeknél szénszálas olajos kuplungok adagolják az erőt. A képen a kétfokozatú első sebességváltó
Az összkerékhajtás hasznos, de súlyos. Főleg akkor, ha az autó orrmotoros, de súlyelosztási okokból a váltó hátul van. Összkerekes autóknál a Transaxle építésmód hátránya, hogy kell még egy kardán, amely a váltótól előreviszi a hajtást az első kerekekhez, például a Nissan GT-R-ben is. (A Porsche a 911-ben megúszta a két kardántengelyt, de a farmotor egy merőben szerencsétlen alapállás, csak a németek még ezt is képesek tökélyre vinni.)
Az FF-ben nincs nehéz középső differenciálmű, a főtengely nem a hátul lévő, hétgangos, duplakuplungos váltó közbeiktatásával, hanem direktben hajt egy kétfokozatú váltót az orrban.
Kerekenként adagolható az erő
Az első váltó egyese a normál váltó 1-2 fokozatát fedi le, a kettes a 3-4. közé esik. Magas tempónál nem kell az összkerékhajtás, mert nem pörög ki a hátsó kerék
Az első váltóból a kerekekhez kimenő nyomatékot megszakítják két kuplunggal, így az erőt elölről erőt elvéve-ráadva kompenzálható az alulkormányozottság, még mielőtt a vezető bármit érzékelne mindebből. Nagy sebességnél, amikor amúgy sem pörögnek ki a kerekek, az autó szigorúan hátsókerék-hajtással megy, amit a BMW is alkalmaz az xDrive-os kocsikban, talán 180 km/órától.
Gajdán Miklós kollégánk, akit műszaki téren nem lehet megvezetni a gyári propagandagépezet ömlengésével, azt mondta, hogy a Verhovinában a ruszkik ezt még kevesebb alkatrésszel megoldották, de azért a Ferrari kétfokozatú váltója is szellemes megoldás és így felére csökken az összkerékhajtás többletsúlya
Újdonság a havas útra szabott program. A Manettinóval öt menetdinamikai beállítás közül lehet választani
Az új fejlesztésű, 6262 köbcentis motor 105 lóerős literenként. Ez jó, bár nem lélegzetelállító, de a Ferrarinak mit kéne még bizonyítani? Ők tudták megelőzni a szívómotoros szériaautók fajlagos teljesítményében hosszú évekig világelső Honda S2000-et (2,0-240 LE), amikor literenként 126,7 lóerőt értek el a 458 Italiával (4,5 liter – 570 LE).
Leáll, ha megállunk: a majdnem zöld Ferrari
A gyári emberek nem győzték hangsúlyozni, hogy végre itt a szinte zöld Ferrari, amely már alig árt a bálnabébiknek. Szerintünk nem a sportautó-építés maroknyi csodáján kellene lefaragni a szén-dioxid-emissziót, egyszerűbb volna mindenkinek felfújni rendesen a kocsija kerekét, de említést érdemel, hogy az FF-ben stop-start-rendszer is van.
A hátsó hajtás dominál, nagy gázra a 4×4-es FF is keresztbe áll
A rajtprogram pihent a tesztautókban, talán nem véletlenül. Rükvercbe és automata állásba kapcsolni egy gombnyomás
A berendezés álló helyzetben leállítja, majd 230 ezredmásodperc alatt újraindítja a V12-est, amely szinte nevetségesen kevés benzinnel beéri. Az új gép 120 lóerővel többet tud a 612 Scaglietti 540 lóerős motorjánál, de 20,7 helyett 15,4 litert fogyaszt százon.
15,4 literből lehet 30 is
Legalábbis a szabványos mérési ciklusban, mert a benzinóra szerint csak egy osztás hiányzott a 91 literes tankból, de a számítógép összesen 220 megtehető kilométert ígért, ha előtte a V12 elszabadult.
És elszabadult, már csak a hangja miatt is. Ádám is az első gázadásnál értette meg, miért kell a szívósorból két külön csővel bevezetni az utastérbe a szívászajt.
3,7 s alatt gyorsul nulláról százra, kétszázig elég 11,0 s
Nincs rá szó, amit alagútban, lehúzott ablakkal hallani a motorból.
„A Hungaroringen hallottam hasonlót a boxutcában fotózva. A Forma-1-ben pörögnek fel így a motorok, minden ellenállás nélkül” – áradozott kollégánk.
A hangja rabul ejt. Kényelme szintúgy
Nehéz hova tenni az autó irányíthatóságát, mert egy 1,9 tonnás test elvben képtelen lenne ilyen kanyarsebességre és a kormányzása is fantasztikus. Átfogás nélkül veszi a hajtűket és mindig lézerpontosan vezethető.
Ez is FF, csak kicsit más
A Jensen FF nevében az FF a Ferguson Formula rövidítése. A két oldalsó kopoltyúról könnyű megkülönböztetni a rövidebb és hátul hajtó Interceptortól
Rutinos autóbuziknak az FF név ismerős lehet egy sikertelen, de történelmi szerepű modellről. A Jensen FF-ről van szó, amely a Wikipédia szerint 1966 és 1971 között készült Nagy-Britanniában. A Jensent a dán gyökerű, de már Nagy-Britanniában született Richard és Alan Jensen alapította. A fivérek 1964-ben állapodtak meg a Ferguson-féle összkerékhajtás beépítéséről saját autóikba, így jött létre két év múlva a világ első 4×4-es széria személyautója, amelyben a négykerék-hajtás nem a terepjárást szolgálta, hanem a vezethetőséget és az aktív biztonságot javította.
A britek 14 évvel előzték meg az Audi quattrót, de a rendszer messze nem volt olyan kiforrott és használható, mint az Audié. A Jensen FF a négykerék-hajtás mellett a blokkolásgátló megjelenése miatt is történelmi jelentőségű, igaz, drága és megbízhatatlan mechanikus ABS-e nem olyan fejlett, mint az elektronikus blokkolásgátlók az 1970-es évek elejétől. Az FF-et nem illik összekeverni a nagyon hasonló, de kicsit rövidebb és hátsókerék hajtású Jensen Interceptorral.
Meglepő volt a Ferrari Four kényelme is. A stáb egy dízel Peugeot 508-cal utazott Dél-Tirolba, amely hibátlan utazóautó. 72 literes tankjával 1200 kilométert elmegy két tankolás között, komfortos és halk, de még innen átülve is lenyűgöző volt a Ferrari. Adaptív lengéscsillapításával néha középmotoros sportautókat kerget szakadékba, majd kényelmével felső kategóriás autókat aláz porrá.
Képes leplezni 1880 kilós súlyát a kiváltságosok előtt, akiknek megadatik vezetni
