Egy dízel Toyota: a család hőse

Röviden – Toyota Auris Touring Sport 2,0 D-4D
Mi ez?	Alsó középkategóriás kombi, nem túlhúzott dízelmotorral.
Mit tud?	Embereket és csomagokat fuvarozni, hosszú-hosszú időn át.
Mibe kerül?	Listaáron ezzel a motorral 6,4-7,1 millió forintba.
Kinek jó?	Annak, aki amúgy sem költene a nem is rendelhető vezetőtámogató rendszerekre.

TS, a TigriS. 8000 felett üvöltő sportmotorjával a Corolla TS a VTi Hondákéhoz mérhető motorélményt adott, még ha fékje, optikája, futóműve és százra gyorsulása el is maradt a felkorbácsolt hangulattól.

Nemrég újra lett TS jelű Toyota az alsó középkategóriában, de egészen más küldetéssel: az Auris kombijaként a Touring Sport feladata visszacsábítani a márkához a Corolla kombiról más márkára váltókat és kiszolgálni az európai flottapiac igényeit.

A Toyota a Hondával egyszerre látta be, hogy megéri kifejleszteni a csak Európában népszerű kompakt kombit. A két japán nem bízta a véletlenre, csomagterükkel rögtön a kategória dobogós helyeire pályáznak, lásd Lencsés Csaba remek cikkét a Civic Tourerről.

Nem minden a méret

A csomagtér annyira nagy, hogy egy sima hétvégi kiruccanás cuccát szinte sértődötten nyeli el: ezzel szúrod ki a szememet? A tér alapesetben 530, lehajtott üléssel 1658 literes, a pótkerék helyét is beleszámolva.

De a méret nem minden. A Toyota Auris kombi csomagtartójában több az ötlet, mint máskor egy egész autóban. Kalaptartója összetekerhető vagy felcsúsztatható és máris nincs útban. A hátsó üléstámlák kar meghúzásával dönthetők le és ezért nem kell felárat fizetni, mint a Golfban vagy az Octaviában.

Kapunk elválasztó hálót, mert csak így biztonságos az ablakszint fölé tornyozni a pakkokat, vannak kampók, akad két nagy oldalrekesz és fent a kalaptartó sínje mellett még néhány kis üreg. Jöjjön a hab a tortán: a tolatóradar a csomagtérből is kikapcsolható, hogy ne sípoljon eszeveszettül, ha járó motor mellett matatunk hátul. Ez az egész majdnem tökéletes, még azzal együtt is, hogy ledöntött háttámlával marad egy kis lépcső és a kalaptartónak nincs külön helye a padló alatt.

A farban nem azért nagy a hely, mert a hátsó utasok lábhelyéből is csomagtér lett. 187 centi magas kollégám mögé 190 centis porhüvelyemmel még befértem, mert a lábfejet az első ülés alá lehet tolni. A kartámasz túl mélyre fittyen előre a háttámlából, de legalább van.

Nem minden átgondolt

Elöl a rövid ülőlapú ülésekben sincs rossz dolgunk, pedig vannak ergonómiai botlások. Az egyik a tengelyirányban túlságosan kis tartományban állítható kormány.

Zavaróbb a műszerfalra telepített tükörállítás. Minden egyes járda mellé parkolásnál nyújtózkodni kell érte, hogy lefordítsuk a tükröt, majd a végén újra vissza. Eleve az ablakemelők mellett volna a helye, de ha már nem ott van, legalább lebillenhetne a tükörlap rükvercbe kapcsolva, amit a 20 éve bemutatott Citroën Xantia már tudott.

A Toyota Auris kombit könnyű belakni. Temérdek rakodóhely van benne és a modern Touch & Go rendszerrel hamar összeizzítható a telefon, ha a berendezés végre összeszedte magát. A jól felépített menükben a kihangosítás és a telefonról Bluetooth-kapcsolaton átvett zene is jól szól.

A japán autógyártók idegesítően spórolós megoldásai jórészt kivesztek a Toyota Auris Touring Sportból. Még mindig csak egyetlen egy akadályérzékelős ablakemelőre futja, de állítható az utasülés magassága és mindkét első ülés háttámláján van újságtartó zseb.

Nem minden a sebesség

Egy családfuvarozási célszerszámba túlzás a kétliteres dízel, de felárán kívül nem szól más a motor ellen.

Bár egyik számadata sem kiemelkedő (124 LE, 310 Nm), csendes működésével, viszonylag puha járásával és hamar ébredő nyomatékéval nagyon jó társ. Ha épp egy előzéshez kell, az autó vehemensen megindul, de inkább a nyugodt tempó adja magát.

Kormányzása nem az igazi, kevés visszajelzést ad az útról, erői sem tűnnek természetesnek. A hátul is független futómű hangolása viszont tetszett, alig kell elvenni a gázt kanyarok előtt és az Auris nem dülöngél bénán irányváltáskor.

A tesztautóban feltűnő volt az erős gumihang, mivel a szél és a motor alig kelt valami neszt. A motort egyrészt a hangszigetelés, másrészt a hosszú áttételezés teszi ilyen csendessé. 150-nél a német autópályákon 2500 a percenkénti fordulatszám hatodikban. A kulturált hangminőségben szóló audiorendszer és a csekély zajszint áldás hosszú utakon.

Az Auris fogyasztása átlagos. Budapesten, téli hidegben 7,6 litert mértünk, autóúton 100 km/ó körüli sebességgel 5,1 literre ment le az étvágya. Vegyes forgalomban az átlaga 6-6,5 liter között alakul, amivel már nem vagyunk lassúak. A csupán 50 literes tank dacára elég 700-750 kilométerenként tankolni. 

Nem minden a vételár

Ezzel a motorral 6 385 000 forinttól vehetünk kombi Aurist, a tesztelt verzió ára valamivel magasabb. A kétezres D-4D mintegy félmillió forinttal kerül többe az 1,4 literes dízelnél és felszereltségtől függően 595-645 ezer forinttal kevesebbe a hibridnél. Mivel az Auris HSD csomagtere pont ugyanekkora és vegyes fogyasztása nem magasabb a dízelénél, a hibrid sokkal vonzóbb volna.

Ám a több mint félmilliós felárat kevesen nyelik le a csekélyebb környezetszennyezésért. Kár ezért az árpolitikáért, egy eséllyel kevesebb, hogy a dízelt kiváltsa egy lényegesen kisebb légszennyezésű hibrid.