Igaz ez? Benzinből 4,3 liter

Röviden – Citroën C1 2014
Mi ez?	Második generáció a japán-francia koprodukciós kisautóból.
Mit tud?	Vidám vele az élet, van hozzá harmonikatető és jól fogadja az okostelefont.
Mikor jön?	Kétféle motorral még idén rendelhetővé válik, de jó eséllyel csak fent lesz az árlistán.
Kinek jó?	Annak, aki nem a legleslegnagyobb autót szeretné az adott összegből, hanem egy ötletes minit, elsősorban városi forgalomba.

Manapság kilenc évig csak akkor van piacon egy autótípus, ha fergetegesen sokan veszik, a márkának nincs pénze utódot fejleszteni és inkább vegetál, vagy ha a gyártó nehezen tudja eldönteni, hogyan is váltsa le. Alighanem a PSA Peugeot Citroën és a Toyota között is sokáig ment a matek, hogy mi legyen a közös kisautók utódlásával, de az újdonságok végül a legjobbkor jöttek ki.

Egyszerre a Twingóval

Mostanra részesedésüket jócskán megnyirbálta a frissebb konkurencia. Az Up, a Citigo és a Mii mögött ott van a teljes VW-konszern gazdasági ereje és kereskedőhálózata. Spark híján is szépen masíroznak a dél-koreaiak, a Kia Picanto és a még újabb Hyundai i20 fenyegetően nívós autó.

A Renault éppen a konkurensek rajtja utánra időzítette az új Twingo bevezetését. (Sajnos a farmotoros, hátul hajtó Smart-rokon vezetéséről múlt héten lemaradtunk. Az ok igazán franciás: az Air France pilótái sztrájkoltak, de legalább az ott dolgozók kiálltak egymásért és működik a szakszervezet.)

Három testvér

A 108, az Aygo és a C1 közös technikáját gyakorlatilag a Toyota alkotta, de formailag mindegyik önálló, ami elég ígéretes felállás. A PSA főként a beszerzést végezte, ők tervezték a felárért fűthető üléseket, a fűtést és a légkondicionálást. Az ő dizájnereik javaslata győzött sok közös elem kialakításánál.

Ez közel sem badge engineering, az együttműködés jóval összetettebb, mint a haszongépjárművek között jellemző emblémacsere. A három típus alkatrészkészletében körülbelül 70 százalékos az átfedés. A gyárban 50-50 százalék a francia és a japán fél tulajdonrésze, az évi 340 000 darabra tervezett gyártókapacitás is paritásosan oszlik meg a három márka között.

Legyen végre Citroën!

Béatrice Garric, a C1 projektfőnöke a nemzetközi bemutatón azt mondta nekem, az egyik fő cél az volt, hogy a C1 első ránézésre Citroënként legyen azonosítható és ne lógjon ki úgy a kínálatból, mint az első generáció. Belül ugyanez a feladat adódott, így az utastér kialakításában is több szava volt a francia félnek, mint az elődök idejében.

Kívül-belül a legnagyobb szám az extraként mért, 80×76 centis nyílást szabaddá tévő napfénytető, amely fekete, piros vagy szürke színben kapható. A harmonikatető gombnyomásra nyílik-záródik és egészen 120-as tempóig játszhatunk vele.

Zseniális a tető

Én önmagában ezért az extráért megvenném a C1-et vagy a nemrég ezres motorral tesztelt Aygót. Rengeteget dob a rosszul induló hétköznapokon, ha a kapkodás feszültségét kiöblíti a szellő. A tető teljes zárásához nyomva kell tartani a kapcsolót, mert a fillérfaragók kispórolták az akadályérzékelőt, ami az automatikus zárás biztonsági előfeltétele.

A napfény az eddig meglehetősen olcsó hatást keltő műszerfalnál igényesebb belsőt ragyogott be a menetpróbán. Jól mutat és jól is működött a nagy érintőképernyő újdonsága, a mobiltelefon tartalmának tükrözése, a mirror link. A kocsival Bluetooth-kapcsolattal összepárosodott okostelefon képernyője jelenik meg a nagy kijelzőn, ahol a telefon navigációs programjával legálisan tájékozódhatunk, hiszen a vezető nem használhat kézben tartott mobiltelefont.

Tükrözni a képernyőt?

Tetszett a rendszer működése, amelyet egy Samsung-telefonnal próbáltuk ki, de a gyártó szerint Ájfonnal is működik. A képernyőtükrözés olyan extra, amit még sokkal drágább modellek sem nagyon nyújtanak. Telefonbarát megoldásokban most a kiskocsik a legmenőbbek, a rendszer például a Volkswagen Polóba is rendelhető – szintén felárért – a modellfrissítés óta.

Elöl az üléshelyzet jó, de a magam 190 centijéhez rövid az ülőlap. Hátul a konkurensekhez mérten is csak közepes a térkínálat, magasabbaknak a fejtér kevés, bár a lábuk elférne valahogy.

Apró maradt a csomagtér

Elvileg 146-ról 168 literre nőtt a csomagtér, de ez még így is igen szűk és a feketére fényezett, azonnal összekarcolódó fémborítás a háttámlán nagyon rossz ötlet. Nem kell hozzá biciklipedál, hogy csúfosan nézzen ki egy év múlva.

Összesen kétféle motorral készül a C1 a három márka közös, csehországi üzemében. Nincs se dízel, se autógázas, se földgázüzemű, sem pedig elektromos verzió. A kisebbik, háromhengeres benzines szívómotort a japán fél adja, az 1,2 literes VTi-t a PSA. Az utóbbit tudtuk kipróbálni a nagyon békés hollandiai forgalomban, Amszterdamban és környékén.

Egy japán, egy francia motor

116 Nm nyomatékával ez a motor egész tüzes volt. Míg az ezres 14,3 másodperc alatt éri el a 100-at, ennek elég 10,9 mp, ami érződik is rajta, ha húzatjuk. Könnyűléptű, lendületes autócska vele a C1.

Vonóereje hölgyekhez jobban illő stílusban autókázva is elengedő, korán feljebb váltva sem vészesen halovány a gyorsulás. A háromhengeres motorok jellegzetes tromp-trompo-trompompom moraja viszonylag halkan szól.

Ötfokozatú kézi váltó helyett az egylitereshez automatizált kézi váltó is rendelhető. Bólogatása és a hosszú váltási szünetek miatt ez a rendszer nem nyújtja a valódi automatikus váltók kényelmét, de aki nem szeretne a kuplunggal és a váltóval bajlódni, annak le kell nyelnie ezt a békát.

Elvileg 4,1 és 4,3 l/100 km

A gyári átlagfogyasztás 4,3 l/100 km, míg az ezres papíron 4,1 literrel beéri. Városban inkább 6,5 liter a reális, de aki nagyon nyugodtan suhan országúton, az igazolhatja a gyári értéket. Más kérdés, hogy 95-re állított tempomattal az 1,6 literes Suzuki SX4 S-Cross sem fogyasztott többet 4,4 liternél száz kilométerre.

Nem kell visszavenni a lendületből, ha kanyar jön. A sarkokba kitolt kerekekkel és az ügyesen hangolt futóművel a C1-est egész jó vezetni. Baj a kormányzással van, amely az elektromos rásegítésű szervóval keveset árul el arról, mi történik éppen a kerekekkel, erői is mesterségesnek hatnak. Ebben a kategóriában sajnos ez a jellemző.

Nem olcsóbb, csak kisebb

Itthon ez a kategória hagyományosan nehéz helyzetben van, mert méretben és kényelemben kevesebbet tudnak a hasonló áron kínált Yarisoknál, Fabiáknál, Corsáknál. Sok vásárló amúgy is az adott összegből megvehető legnagyobb autót választja, és valljuk meg, például egy Renault Fluence elég sok kérdésre választ ad, ami egy autóval kapcsolatban felmerül.

Vannak azonban, akik a parkolás miatt, a fenntartási költségek okán vagy mert úgyis van a családban nagyobb autó, városi minit keresnek. Az eladási adatok alapján nincsenek sokan, de léteznek. A Citroën nem csap nagy hírverést a típus kapcsán, de ott lesz az árlistán, míg a Peugeot be sem hozza a 108-ast, mert nem érné meg. Aki városi autót szeretne, ne hagyja ki a szűkítésből a vidám C1-et. Novemberre várható rajtja után sokat dobhat a szürke hétköznapokon.

Mellette – Ellene
Vidám és eredeti Keveset fogyaszt Jól fogadja az okostelefont Van hozzá harmonikatető Jól megy a 82 lóerős motorral	Kicsi a csomagtere Szűk a motorválaszték (sem elektromos, sem LPG-s, sem földgázas nem rendelhető) Méretéhez képest nem lesz olcsó Tompa az ezres háromhengeressel