Összehasonlító teszt: melyik a legjobb csajterepjáró?

Röviden – Kis crossoverek tesztje dízelmotorral
Mik ezek?	4,2 méter körüli, terepjárósra vett városi autók, hasonló funkcióval, de nagyon különböző karakterrel.
Mit tudnak?	Mindent, amit városi autóktól elvárhatunk, de részben fejlett vezetőtámogató rendszereket és négykerék-hajtást is kínálnak.
Mibe kerülnek?	Akciósan 3,5, listaáron inkább 4-4,5 millió forintnál kezdődnek és extrákkal nyolcmillió Ft fölé mennek az árak.
Kiknek jók?	Elsősorban városlakó nőknek, a magas üléshelyzetet becsülő, idősebb pároknak és egy-kétgyermekes családoknak.

Állandó olvasóink emlékezhetnek rá, hogy nem egészen két éve ebben a kategóriában készítettünk már összehasonlító tesztet, amit a Captur nyert a 2008 előtt. Azóta a Juke megújult, eltűnt a Trax, megjött a C4 Cactus és a Mazda CX-3, de főként az egyre sikeresebb Vitara rendezte át a viszonyokat.

Műszaki szempontból ezek a modellek – a Vitarát leszámítva – kisautókból átvett alapjaikkal SUV-vá puffasztott kiskocsik. Az ügyfelek szemében viszont zsugorított terepjárók. Nagyjából mindegy, hogy melyik verzióban hiszünk, a lényeg, hogy az európai és a hazai vásárlók is karmolják ezeket a modelleket. A Vitara és a Duster is benne van az első féléves Top 10-ben, de nem sokkal maradt le mögöttük a Mokka sem. Tesztünket ezúttal is az Autó2 Autó és Stílus c. magazinnal közösen készítettük, a brigádot tesztelőként és sofőrként gazdagító pajtásoknak köszönjük a beugrást!

Formaterv

Dizájnszempontból a mi gusztusunk szerint a Mazda mellett még két autó emelkedik ki: az ötévesen is eredeti Nissan Juke és a hasonlóan vagány Citroën C4 Cactus. Mindkettő nagyon karakteres, a Juke sportosabb, a C4 Cactus pedig lezserebb és üdítően franciás. Ám gyalogosvédelmi tekintetben aggasztó a Cactus nyársként előremeredő tetőcsomagtartó-alapsínje.

A Mokka oldalnézetét az ajtókat a küszöbbel egybeolvasztó műanyagburkolat menti, de így sem szép az óriási lemezfelület és a hosszú első túlnyúlás. Szemből az opeles jegyek tűnnek kényszermegoldásnak: a túl keskeny és magas autón ez a maszk nem mutat olyan jól, mint az Insignián.

Kockázatmentes, kicsit orrnehéz, de tetszetős autó a Vitara az ufó-civicesen összekötött fényszórókkal. A Mazdában semmi meglepő nincs, de tetszett mindannyiunknak a menő dupla kipufogóval. Azt hallottuk róla, hogy ezt veszik a legtehetősebb ügyfelek, simán adnak 7-8 milliót a második-harmadik autónak vásárolt kocsiért. Vetélytársai között ott lesz az Audi Q1 és a többi prémiummárka csajterepjárója is.

Belső tér

Térérzetben és tényleges helykínálatban is a Juke áll a sor végén, egyedül a modellfrissítés óta megnövelt méretű csomagtartója éri el az átlagot. A CX-3 sem valami szellős hátul. Lábtérben lényegesen jobb nála a Cactus, fejtérben, legalábbis üvegtető esetén, nem. Belül összességében a Suzuki a legtágasabb. Hátul kényelmes felnőtteknek, csomagtartója valamivel tágasabb a többieknél és jól használható.

Majdnem ilyen jó a Mokka is, amely a 230 voltos, ráadásul földelt villásdugót is befogadó konnektorral és a hátsó kartámasszal egyedülálló. Átgondolt és igényes kialakítású, kalaptartóját például az üléstámla mögé csúsztathatjuk és csak ebben hajtható fel az ülőlap is a csomagtér bővítésekor. A többi autóban a támla dől le, a C4 Cactust kivéve sík felületet biztosítanak a többnyire két padlómagasságban rögzíthető elválasztóelemek.

Minőségérzet

Hasonlóan nagyvonalú konfigurációban a Mokka egyenértékű a CX-3-mal, de minőségérzetben a Mazda bőrrel bevont műszerfala viszi a prímet. A Vitara zavaróan olcsó hatású, a tesztautó egyedi hibájaként csúnyán zörgő műanyag belseje a másik véglet. A Nissan sem nagyon figyelt a minőségérzetre, a Juke-ot egyedül a szép kormánykerék dobja fel.

A Citroën egyes részletei nagystílű szalonnak mutatják az utasteret. A ládaszerű kesztyűtartó, a fotelnek ható ülések, a kellemes tapintású műanyagok elviszik az egészet. De az árnyékoló nélküli üvegtető, az információszegény műszerfal, a hőmérséklet-állításhoz képernyőnyomkodást igénylő szellőzés és főleg az osztatlan hátsó üléstámla kreténség. A súlycsökkentési okokból csak kitámasztható hátsó ablakokkal együtt lehet élni, mert így nagyon bőséges ajtózsebeknek jutott hely.
 
Szégyen, hogy a Nissan, a Mazda és a Suzuki csak a vezető oldalán kapott becsípődésgátlós, egy húzásra felszaladó elektromos ablakokat. A Citroënben még a vezető oldalán is hiányzik ez az apróság. Az Opel bezzeg régóta nem takarékoskodik ilyesmin.

Vezetés

Míg a Vitara és a Cactus megáll 120 lóerőnél, a Nissan 218 lóerős Nismo RS-t is kínál a Juke-ból. A Juke dízelmotorral is a legsportosabb autó az öt közül. Pontos, szoros váltója, eltalált kormányerői, a remek fogású kormány és az életteli futómű miatt szerettük.
 

Motorja az üzemmódválasztás függvényében álmos vagy kellően lendületes. Szomorú, hogy pont ebben az autóban nem állítható a kormány tengelyirányban, ami az ideális üléshelyzethez kellene.

Ugyanezt a tételt kispórolta a Citroën is, de az iparművészeti alkotásként értelmezhető C4 Cactusból ez kevésbé hiányzik az állítható övmagasságnál. Talán a Cactusban a legkulturáltabb a dízelmotor, amelynek fogyasztása is kiváló. Ám az alul nehezen ébredő dízel és a hosszú áttételű, rémesen pontatlanul kapcsolható váltó nem harmonikus párosítás. A többi manuális modellben hatgangos váltó jobb megoldás. A Pilis kaptatóin nehezebben szedte össze magát, mint a többiek.

Vezetési élményben jóval többet vártunk volna a Mazdától. Tempót váltva nem azt hozza, amit külseje ígér, hanem azt, ami az átlagos vevők túlnyomó többségének elég. A vártnál nagyobbat billen, a dízelmotor pörög vagy 5500-ig, de ereje halovány. Részletek Rácz Tamás igen alapos tesztjében.

A C4 Cactus még jobban megdől, de autentikusan átlibeg az úthibákon, míg a CX-3, legalábbis ezzel a kerékkel, kényelmetlenebbül rugózik. Ha nem hajszoljuk, akkor váltójával és motorjával is elégedettek lehetünk, de ezt sokkal olcsóban tudja egy Captur is.

Emelt kiskocsi helyett zsugorított kompakt autóként hat az Opel. Nyugodt, csendes, de lendületesen terelhető autó. Motorja élénken és könnyen forog, egyenletesen adja le erejét, a Vitarában a szintén 320 Nm nyomatékú dízel vehemensebbnek tűnt.

Csekély súlyának köszönhetően a Vitara az ötös izompacsirtája. Bármelyik autóból ültünk is át, feltűnt a jó gyorsulás. Váltója és kormányzása sem okozott csalódást, felfüggesztése is inkább sportos, mint ringató kényelmű.

Mindegyik tesztautóban volt tolatókamera, ami az Opelhez és a Juke-ba feltétlenül kell is. A kilátás és az áttekinthetőség a Mokkából ijesztően rossz, nagyon kicsik az üvegek és sokat takarnak az oszlopok. Városban a Nissan használatát megkönnyítik a jó nagy külső tükrök, feltűnően jól használhatóak. Az autó szélességének érzékelését a fényszóró tetején lévő bütyök segíti, mint a K12-es Micrában a bogyó az első lámpák tetején.

Mivel a CX-3-ról még nem jelent meg Euro NCAP-törésteszt, a műszaki alapjait adó Mazda2 és a hasonló méretű Mazda3 eredményeit szerepeltetjük a táblázatban

Az igényes konstrukciót jelzi, hogy az ötből négy típushoz elérhető az összkerékhajtás. Ám a Nissan csak legerősebb 1,6-os turbós benzinest gyártja négy hajtott kerékkel, a dízelt nem. A 4×4 felára az Opelnél csupán 370 000 Ft, a Mazdánál félmillió, a Suzukinál viszont 600 000 Ft.

Kényelem

Itt határozott fölényben van az Opel Mokka. Feláras ülései messze a legjobbak, a meghosszabbítható ülőlapot, a magasságállításon túl elöl elektromosan emelhető illetve a ki-be, de föl-le is mozgatható deréktámaszt egy Lexus NX-ben sem találjuk meg.
 

Feltűnően kulturált a dízelmotor, érzésre a zajszint is itt a legalacsonyabb autópályán. Rugózása annak ellenére civilizált, hogy a tesztautó 19-es felniket kapott extraként. Ezekre az autókra szinte muszáj megvenni az átlagautókhoz képest extrém keréktárcsákat, mert a többin sem tűnt túlzásnak a 17-18-as felniszett.

Rugózási kényelemben jó a Citroën, a suhanáshoz illenek a kanapészerű ülések, bár a sajátságos vezetési testhelyzet alapján mintha nappaliba tervezték volna őket, nem autóba. A finoman járó motor zaja nagyobb tempónál sem vészes, jóllehet egyedül ebből hiányzik a hatodik fokozat.

Ronda krahácsolásával a Vitara kelti a legnyersebb hatást, ami nemcsak a gyér zajszigetelésre utal. A FIAT-tól vásárolt dízelmotorja kívülről is jóval hangosabb a többieknél. Rugózása hozza az átlagost, üléseivel és üléshelyzetével sincs bajunk.

Ár, fogyasztás, értéktartás

Figyelembe kell venni az árak és a fogyasztás értékelésekor, hogy az Opel és a Mazda 4×4-es, a többi tesztautóból elsőkerék-hajtásút kaptunk tesztre. A Citroën, a Nissan és a Suzuki fogyasztása 5,5 liter körüli. A Mazda 6,5-7,0 litert kér százon, a szintén összkerékkel mért és jó nehéz Mokka falánkabb, 7,5 literrel számolhatunk.
 

	C4 Cactus	CX-3	Juke	Mokka	Vitara
Alapár a tesztelt motorral, Ft	5 270 000	5 919 900	5 180 000	6 610 000	6 510 000
A tesztelt modell ára extrákkal, Ft	6 250 000	8 576 000	6 370 000	8 782 000	6 635 000

Az értéktartást az EurotaxGlass’s adatai alapján pontoztuk öt év/75 000 kilométeres használatot feltételezve. A konkrét összegeket megtaláljátok az Autó és Stílus aktuális számában, ezek közlésére nincs jogunk. A kalkuláció szerint a Juke őrzi meg százalékosan legjobb arányban újkori vételárát és összegszerűen is ezen bukjuk a legkevesebbet, mert hatmillió alatt elvihető.

A tesztelt változatban jóval többe kerülő Mazda CX-3 és Opel Mokka 8,5 millió feletti árából nominálisan sokkal több forint porlad le az évek során, mint sokkal olcsóbb C4 Cactuséból, hiába gyengébb a Citroën arculata. Eredeti árának legkisebb részét a Suzuki tartja meg, talán azért, mert a 6,5 milliós kategória szokatlan terep a márka eddigi ügyfélkörének. Garanciális feltételeivel egyik márka sem tesz ki magáért, ez magyarázza a 10/3 illetve 10/5 pontos eredményeket.

Végeredmény

Legutóbb a középkategóriás dízelek összehasonlító tesztjében elég egyértelmű volt a sorrend, most azonban nem mondhattunk le a pontozásról a kis különbségek miatt. Teszteltünk, tankoltunk, pontoztunk, de hiába: a vége holtverseny, tizedre azonos pontszámmal! A részletes értékelés megtalálható a képgalériában.

1-2. Opel Mokka 1,6 CDTI 4×4. Tulajdonságai alapján a Mokka a legjobb autó az öt közül. A legkomolyabbnak ható modell, ötből három részterületen első. A kilátást és túlsúlyát leszámítva kevés a valóban gyenge pontja.
 

1-2. Suzuki Vitara 1,6 DDiS GLX. Olcsó hatású műszerfala és nagyon zajos dízelmotorja miatt került hátrányba a Suzuki. A Vitara tágas, praktikus, jól vezethető, erős a motorja és gazdag a biztonsági felszereltsége. Az alacsonyabb költségszinttel befogja a Mokkát.

3-4. Mazda CX-3 CD 105 4×4. Önmagában az autó kvalitásai alapján a Mazda a harmadik, csak ára és értékvesztése sorolja összetettben a Nissan mögé. A CX-3 harmonikus, kívül-belül vonzó autó komoly biztonsági extrákkal, de térkínálata és főleg vezethetősége csak közepes.

3-4. Nissan Juke 1,5 dCi. Hangsúlyozottan lendületes, a nem túl erős dízellel is vagány autó a Juke. Csomagtere sokat javult, belső tere azonban hátul szűk és minőségérzete sem nagy szám. Sportos és gazdaságos is, a költségek értékelésével végül meg tudja előzni a CX-3-at.
 
5. Citroën C4 Cactus 1,6 HDi. Kis súlyú, belevaló és egy-egy kretén részlete dacára vonzó autó. A lezser élettempó kedvelőinek derűs, stresszmentes közlekedési eszköze, nagyon jó dízelmotorral, izgalmas és praktikus belső térrel. Gyorsan menni nem jó vele, váltója rémesen kapcsolható. Hiba volt kihagyni az osztott üléstámlát és a feláras üvegtetőről az árnyékolót, ennyit nem ér az a pár kiló. De egyedülálló karakterével lefőzi a többieket.