Teszt: Suzuki Vitara 1,6 DDIS 4×4 aut.

Külső

Szűk 4,2 méteres hosszával, 2,5 méteres tengelytávjával a Suzuki Vitara a Nissan Juke, Opel Mokka, Mazda CX-3-assal hord egy méretet. Formája bár modern, közel nem olyan merész, mint például a Juke. Mondjuk ez nem is feltétlenül baj. Elölről divatos, szögletes lámpák, sok króm és vakító, LED-es nappalifénycsík néz szembe velünk, oldalról az ajtóba préselt domborulatok mellett a fekete tető és az ezüst tetősín mutat jól. Hátulról sokszögletű lámpatestek és műanyag betétek zárják a látványt.

Belső

Dizájn szempontjából teljesen rendben van a Vitara belseje is, de nehéz átsiklani az ebben a kategóriában gyengének számító műanyagokon, és néhol a kivitelezés sem az igazi. Más baja viszont nincs a belsőnek, a vezetőülés kényelmes, a kilátás jó előre-hátra egyaránt és hely is van benne elég. Hátra bejutni már kicsit kényelmetlenebb, de csupán a szűk ajtónyílás miatt. 

Sajnos az ajtók furán nyílnak és csukódnak, mintha a zsanérokat szurokkal kenték volna be, az ajtók bármilyen helyzetben képesek fixen leragadni. Nem vészes, csak meg kell szokni, hogy az ajtókat csapkodni kell és a nyitásukhoz is több erő kell. A csomagtartóajtó meg néha megmakacsolta magát, hatszor, hétszer kellett lecsapni, hogy úgy is maradjon. Lelke van, nem a határozott, durva bánásmódot igényli, hanem hol becsukódik, hol nem. 

A kapcsolók, gombok logikus helyen vannak, de a ködlámpák kapcsolói egymástól távol, teljesen máshol találhatók. Egyikük a bajuszkapcsolóról, másikuk nyomógombbal aktiválható. A LED-es fényszórók szépen bevilágítják az utat, de a távolsági fény már hagyományos izzós, így elég hülyén néz ki, amikor országúton felkapcsoljuk, és a 6000 kelvines LED helyett jóval melegebb színhőmérsékletű fényt kapunk. Műszerfala a klasszikus két kerek műszerből áll, amelyeknek aljában kisebb kiegészítő mutatók kaptak helyet, a kettő között pedig monokróm kijelző mutatja meg a fedélzeti számítógép adatait. A középkonzol érintőképernyős TFT monitora szép rajzú, a menü sebességével sincs baj, valamint a telefon csatlakoztatása is könnyű, gyors. Klímakonzolja egyszerű, de ergonómiailag ez is rendben van, a kulcs nélküli ajtónyitás és motorindítás pedig roppant kényelmes dolog. 

Komor, de jól néz ki a Vitara belseje

Csomagtartója 375 literes, amit 710 literre lehet bővíteni, az ülések háttámlájának lehajtása után. Padlója többszintes, legalul az abroncsjavító barkácskészlet kapott helyet, felette egy arasznyi magas csempészrekesz található, majd jön a valódi csomagtérpadló. Ha nagyobb vagy nehezebb dolog kerül a csomagtartóba, ezt érdemes egy emelettel lejjebb tenni. Csomagrögzítő fülek, világítás, szatyorkampó és 12 voltos csatlakozó mind megtalálható a raktérben.

Extrák

Számos jópofa, okos extra is jutott a Vitarába. A kétfokozatú ülésfűtés a fene nagy fagyban jön jól, bár a félig bőr ülés -8 fokban sem kényelmetlen, egy pillanatra sem érezni úgy, hogy egy 40 centis, átfagyott márvány sírkőre ülök reggelente, amikor munkába indultam vele. Hamar átmelegszik fűtés nélkül is, nem csúszkál rajta a farmer és kényelmes is. Nekem a szélességével sem volt bajom. A másik olyan extra, amit kötelezővé tennék, az az adaptív tempomat. Van ilyen a Suzukiban, igaz, nem annyira okos, mint az igaziak, de a fő funkciója remekül működik, ha valaki lassít előttünk, akkor az autó nem próbál kamikaze módra belecsapódni a hátuljába, hanem szépen, okosan lelassít. 

Ja, azért nem elég okos, mert csak 30 km/órás tempóig tudja ezt a mutatványt, utána sikkant egyet, felteszi a kezét és gyorsan átadja az irányítást, hogy innen csináljunk, amit akarunk. Állóra nem fékez és nem is kezdi el magától követni az elöl lévő autót, ha időközben zöld lett a lámpa. Megszokható, és igazából így is sokkal jobb, mint egy mezei tempomat.

Ami viszont sokkal idegesítőbb, az az ütközésre figyelmeztető jelzés, illetve az ezzel párhuzamosan működő vészfékasszisztens. Ezt az első használat előtt praktikus átállítani, hogy csak akkor sivalkodjon, amikor már közel a veszély, különben a Váci úton végig bejelez a reggeli csúcsban. De ki lehet kapcsolni az egészet, ha városban autózva túl sokszor kiált farkast. Szintén bosszantó, amikor az utolsó pillanatban lendületesebben kerülnénk ki valami töketlenkedő autóst, és a Vitara úgy érzi, veszélyben az épsége, majd fékezni kezd kéretlenül. Brrr.

Milyen vezetni?

Az 1,6 literes dízelmotor 120 lóereje pont elég az autóba, biztonsággal lehet vele előzni is, – igaz, a 12 másodperces gyorsulási adat nem túl büszke eredmény – a dupla kuplungos automatikus váltóval egész jó párost alkotnak, habár én az esetek többségében jóval hamarabb felváltottam volna, mint az automata. Szerencsére a váltókar manuális állásában vagy a kormány mögötti fülekkel ez bármikor megtehető. Dízelmotorja autópálya-tempóig csendes darab, de pörgetve megjön a hangja. Indításkor, illetve amikor a start-stop rendszer újraindítja, roppant finoman, csendben éled fel a négyhengeres motor.

Futóműve roppant kényelmes darab, a rémes utakon is komfortos maradt felette az autó. Szerencsénk volt, a januári, országot megbénító hó még pont a Vitarával ért minket, a jó téli guminak és az Allgrip fantázianevű összkerékhajtásnak hála, biztonsággal autóztunk még ekkor is. Nehéz kihozni a béketűrésből, az ESP-vel együtt pedig a direkt kreténkedést is biztonsággal tudja kezelni.

A rendszer négy, a vezető által kiválasztható üzemmódba kapcsolható auto, sport, snow és lock közül lehet választani, aszerint, hogy az automatára bízzuk-e magunkat, hóban, vagy sportosan vezetünk. A váltókar előtti forgó és nyomókapcsolón lehet váltogatni az üzemmódokat. A dízelmotorhoz duplakuplungos váltót is kínál a Suzuki, amely tisztességesen teszi a dolgát az autóban, gyorsan és szinte mindig okosan vált. 

Biztonságos Suzuki

Az EuroNCAP tesztjein a Vitara ötcsillagos eredményt ért el, a frontális ütközésnél az utas minden testrésze védelmet élvezett, kivéve a mellkast, amelynek a védelme csupán megfelelő volt. A hátul utazók nyak- és a mellkas védelme megfelelő, a fejé és a combé jó. Az autó jól viselte az oldalirányú ütközést is, minden kritikus testrész védelme jó volt, sőt még a súlyosabb, oszlopnak csapódást szimuláló vizsgálat során is jó volt a testrészek védelme. A részletes törésteszt, pontokkal, százalékokkal, videóval itt olvasható. 

Fogyasztás

Mivel alig pár száz kilométer volt a tesztautóban, ennek nem tulajdonítanék különösebb jelentőséget. A 9 liter körüli átlag elsőre soknak tűnik, de fogjuk rá a friss motorra. Az viszont értékes lehet, hogy autópályán a 130 és a 110 között már érezhető fogyasztáskülönbség van, akár 2 literrel is kevesebbet mutat a műszer, ha nem sietünk. Feltéve, ha hiszünk a pillanatnyi fogyasztásmérőnek.