Húsz éve vonzanak a japán belpiacos törpeautók, amióta a Mitsubishi Minica Danganról olvastam a régen megszűnt Autó Extrában. A turbóról, töltőlevegő-hűtésről, hengerenként 5 szelepről, 9000-ig elengedett fordulatszámról és az állandó összkerékhajtásról minimum egy szénné tuningolt Nissan GT-R jutna eszembe, pedig a Minica Dangan ZZ-4 egy a Trabantnál kisebb törpeautó. Egy doboz, négy apró keréken.
Ezzel az arzenállal egy 549 köbcentis háromhengerest hergelte fel a Mitsubishi, mert a japán autógyárak egyre szofisztikáltabb és potensebb Kei-autókkal demonstrálták képességeiket a 64 lóerős törvényes maximumon belül.
Briliáns törpeautók Japánból
 Gyakori a CVT fokozatmentes automata a kis benzinesekhez Japánban a gépjárműadó a kocsik motorméretétől és külső méreteitől is függ, ezért nem volt szélesebb az előző Toyota Corolla. A legalacsonyabb adósávba a sárga rendszámtáblás Kei avagy keijidosha autók tartoznak. A név a könnyű autókra vonatkozik, legyenek személyautók vagy kisáruszállítók. A kategória a II. világháború után jött létre, a nagyobb autókat megfizetni képtelen lakosság kiszolgálására, a motorkerékpárok alternatívájaként. Az előírások az évtizedek során egyre nagyobb motort és méretet engedtek, ma 2,8 helyett a legfeljebb 3,4 méter hosszú és 660 köbcentis autók felelnek meg a kritériumoknak.  2,5-3 millió Ft a törpék alapára, erre jön a behozatal és a forgalomba helyezés összes költsége A K-autók adóterhe egy súlyosabb és erősebb motorú kocsiénak a hatoda-tizede. Bizonyos kevésbé zsúfolt, vidéki lakóhelyeken megvásárlásukhoz a tulajdonosnak nem kell igazolnia, hogy rendelkezik parkolóhellyel, ami jelentős vonzerő a szerény fenntartási költségeken felül. Hazánkban egyedül a Daihatsu Move és a Cuore volt kapható a japán belpiacra tenyésztett Kei-autók közül, de az ottaninál nagyobb motorral. A hazai Wagon R+ nem felel meg az előírásoknak. Az apróságok hazai importjának a problémás forgalomba helyezés és a jobbkormányos kivitel miatt nincs sok értelme, bár városban, ahol ritkán előzünk a szembejövő sávban, jobbkormányos autóval is boldogulni lehet. |
A Suzuki az első
A törpeautók királya a Suzuki a Wagon R-rel, de minden japán autógyár jelen van a piacon, még a Subaru is. Ha nincs saját termék, akkor egy konkurens modellen kell emblémát cserélni, amelyet a gyár a saját neve alatt értékesít. A Nissan például a Mitsubishitől és a Suzukitól is vesz át apróságokat.
Ebben a kategóriában az egyik kedvencünk a Suzuki Alto Lapin. A francia lapin magyarul nyuszit jelent, az autóból valóban hiányzik mindenfajta agresszió. Az aranyos törpejárgány a helyi szabvány szerint mindössze négy litert fogyaszt, fokozat nélküli automata váltójával dodzsemként vezethető.
Maradtak érdekes autók a második oldalra is, például egy a Lexusokat messze leköröző Toyota
Mikroegyterű tolóajtóval
Helykihasználásban a kockaforma kisbuszok a legkiemelkedőbbek. Mivel a kei-carok a minimálautótól jócskán eltávolodtak, még hátsó tolóajtós is készül belőlük, legalábbis a járda felőli oldalon. A válogatásba a tolóajtó miatt került be a Mitsubishi eK, illetve ikre, a Nissan Otti.
Tolóajtó hátul a járda felőli oldalon a Nissan Ottin, amely egy Mitsubishi termék
Tavaly kipróbálhattam egy Ottit, különleges élmény volt. Az automata váltó fokozatválasztó karja fent van a kormány mellett, a rögzítőféket lábbal kell kioldani, így elöl egybepadot találunk, mint régen.
Otthon az autóban
Az autóból sugárzik a derű, a vékony oszlopok nem veszik el a kilátást, gyerekjáték a vezetése. A 659 köbcentis szívómotoron kifogtak az emelkedők, de nem szabad többet várni tőle és cserébe alig fogyaszt valamit.
Meglepetés volt az állítható hátsó ülés, amelyet hátratolva a vékonydongájú egyterűben 190 centis emberek is elférnek. A helykihasználás csodái ezek a guruló dobozkák. Azért is tetszettek ennyire, mert a padlószőnyegre hasonlító ajtókárpittal inkább tűntek az otthon meghosszabbításának, mint hagyományos autónak.
Császári luxus Toyota
Szintén a japán belpiacra tartogatják a hazai autógyártók luxusmodelljeiket. Európában merőben ismeretlen a Nissan President, amely a hátsókerék-hajtású Infiniti Q45 testvére. Az elnöki limuzin V8-as motorja 280 lóerős.
Japán autóiparától a luxus netovábbja a Toyota Century. Az őskonzervatív limuzin 1967-es bemutatása után 30 évig futott nagyobb változtatások nélkül. Mai változata egyenesen V12 hengeres motorral készül. 280 lóerős teljesítménye ellenére a szedán vonulásra termett, végsebességét 180 km/órára korlátozza az elektronika.
A légrugózású Century a japán autóipar csúcsa, nem technológiailag, hanem presztízsét tekintve. A Centuryt a Toyota jóval magasabbra pozicionálja a Lexus LS-nél, a Century Royal változata egyenesen a japán császári udvar autója.
Vibe-Matrix: Egy ágyban az ellenséggel
A közös alapokra gyártott különböző modellek még ősellenségeket is egy fedél alá hozhatnak, ha a felek képesek racionálisan szemlélni a helyzetet. A Toyota és a General Motors az 1980-as években Kaliforniában hozott létre közös autógyárat, ahol a Corollán alapuló modellek készültek különféle emblémákkal.
A közös gyár hasznaként a Toyota a maga termelési rendszerét hozzáidomíthatta az amerikai munkakultúrához és adottságokhoz, a GM viszont élesben láthatta, hogyan működik a japánok költséghatékony termelési módja. Az üzem ma is működik, többek között a Toyota Matrix és amerikai testvére, a Pontiac Vibe készül ott.
Highlander: hibridként jó behozni
Tetszene a nagy vízen túlról a Toyota Highlander is, amelyből a hibridekre vonatkozó regisztrációsadó-kedvezmény miatt hazánkba is eljutott már néhány. Az új hibrid és az elektromos autókra ugyanis egységesen 190 ezer Ft a regadó, akkor is, ha a belső égésű motorjuk alapján a 3 207 000 forintos sávba tartoznának.
A lemezek alatt az 5 vagy 7 személyes Highlander a Lexus RX-hez áll közel. A hibridben a rendszer összteljesítménye 201 kW/273 lóerő, a benzines motor az RX-ből ismert 3,3 literes V6-os. Az első kerekekre behajtó, állandó mágneses villanymotor 123 kW-ot, 167 lóerőt tud.
Az autót a hátsó kerekek hajtásával 4×4-essé tevő, hátsó elektromos motor teljesítménye szerényebb, 50 kW. A nikkel-fémhidrid akkumulátorokban tárolt árammal az autó elektromos autóként is képes mozogni, persze az EV gomb megnyomása után néhány kilométerrel bekapcsol az akkukat töltő benzines.
Egy családi Suzuki
Indiából a Marutitól a Swift DZire-t irigyeljük. A fedőnév a lépcsőshátú Suzuki Swiftet rejti. A név az angol desire (vágy) szóra játszik, ami elég merész: aligha egy farputtonyos kisautó a vágyaink csimborasszója.
A Swift szedán sokkal inkább racionális választás. A sajátságos farrész 440-464 literes csomagteret rejt. Kétféle motor van, az 1,3 literes 87 lóerős, a dízel 75 lóerőt és 190 Nm-t tud, többet, mint az itthoni Swiftben.
A MarutiSuzukinál nem alszanak a marketingesek. Az ötfokozatú kézi váltóra kiötlötték a selyemfinomságú erőátvitel (silk smooth transmission) címkét, így mindjárt menőbbnek tűnik. A kocsi egyébként is a szív autója, a szlogen szerint „The heart car”.
A Swift DZire csúcsmodellje gazdagon felszerelt autó, négy elektromos ablakemelővel, automatikus légkondicionálóval, lehajtható hátsó kartámasszal, könnyűfém felnivel. Érdekes olvasmány a távoli Swift katalógusa, amely letölthető innen.
