Kisautó kategóriában jellemzően a franciák és az olaszok tudtak eddig igazán emlékezeteset alkotni, elég ha a Fiat Pandára, vagy a Renault Twingóra gondolunk, hogy csak a közelmúlt ikonikus minijeiről szóljunk. Most pedig a németek is rákaptak a kisautózás ízére, és megalkottak egy több szempontból is remek kiskocsit.
Ha egy német viccelődik, annál már csak egy rémesebb dolog van a világon, ha énekel. Valószínűleg az Up! belsejében ezért nincsen az égvilágon semmiféle poén. És ez így van rendjén. Megszokott kapcsolók, műszerek hagyományos funkcióval, a hagyományos helyen. Cserébe minden úgy működik, ahogyan kell. A váltótól a motoron át a futóműig mindent tisztességesen kitaláltak a VW-nél. De menjünk sorban.
Külsőre a VW Up!, – pláne profilból – nagyon hasonlít a kisautó-kategória egyik korabeli nagyágyújára, a Twingóra. Elképesztően hosszú, egész pontosan 2,42 méteres tengelytávja, illetve a hirtelen, szinte függőlegesen véget érő kasztnija teszi jellegzetessé a formát. Látványos a fekete üvegből készült hátsó csomagtér ajtó, amelyen jól mutat a szép rajzú, bonyolult mintájú hátsó lámpa. Elöl szintén rafinált kiképzésű a fényszóró, és egy wok-méretű VW embléma is ott virít a kiskocsi orrán
Egy motor, háromféle teljesítmény
Háromhengeres, nyomatékos kis motor morog az Up orrában
Az Up! motorválasztéka nem mondható éppen zavarba ejtőnek, mindössze egyetlen benzines háromhengeressel rendelhető a kiskocsi. Igaz, a 998 köbcentis motor rögtön háromféle teljesítményszinttel is elérhető, 60, illetve 75 lóerővel. A harmadik, 68LE-s teljesítményt a földgázzal üzemelő változat tudja.
Nálunk az izmosabb benzines változat járt, amelyhez papíron 4,5 literes átlagfogyasztás tartozik. A szokásos, városi és autópályás szakaszokkal is nehezített bő hatszáz kilométeres tesztúton pontosan öt litert fogyasztott a csöppnyi Volkswagen.
Mi fér bele?
Állítólag az Up! négy embernek is kényelmes, de nekem 190 centivel nem volt jó érzés hátul, a saját igényeimnek megfelelően beállított vezetőülés mögött kucorogni. De ezzel nem kell törődni, így jár, aki ilyen hosszúkásra nő. Normális testalkattal simán túlélhető a hátsó sor is, feltéve ha sikerrel átverekedtük magunkat a nem túl intelligens módon előrehajló első üléseken.
Nézzenek szét az Up! belsejében:
Utastere elől már valóban váratlanul tágas, a tér minden irányában. Miután becsapjuk, majd a jó szigetelésnek hála ismét, ezúttal erősebben és már hibátlanul ismét becsapjuk a több négyzetméteres ajtókat, szimpatikus, barátságos belsőben találjuk magunkat. A műszerfal egyszerű, semmi csicsa, de mindent megmutat, amire szükségünk lehet. 
Sőt, ha lappangó mutató-fetisizmusunk van, további mutatós műszerek képét tehetjük ki a navigációs képernyőre.
Utóbbi zsebtévé szerencsére egy mozdulattal kivehető, és szükség esetén az autó éltető elektromos hálózatáról leválasztva gyalogos navigációra is alkalmas. Ha pedig rendeltetési helyén teljesít szolgálatot, akkor segítségével vezetés közben elképesztő adatmennyiséggel sokkolhatjuk magunkat. Ilyen-olyan átlagoktól kezdve a pillanatnyi fogyasztáson át ezer más adatot is megmutat, persze egyetlen, sok darabra osztott felületen.
Komolyan zavarba ejtő, akár a navigációs berendezés totális személyre szabhatósága.
Biztonság:
Bár az Up nem nagy autó, az EuroNCAP töréstesztjét mégis ötpontosra teljesítette. A frontális teszteknél az utastér stabil maradt, az utasoldali bábu védelme maximális pontot ért. A láb és a combcsont védelme mindkét első ülésen határozottan jónak bizonyult.
Hasonlóan jól szerepelt a kisautó az oldalütközéses próbákon, és az ülések a ráfutásos balesetek során is jól védik az utasok nyakát. A végeredmény még a gyengébben teljesített korlátos teszt ellenére is öt csillagot ért.
Törésteszt alaposan lelassítva:
Belső burkolat
A beépített fejtámlás bőrüléseket csinos, világos öltésekkel dobták fel. Kényelmükkel sincs baj, hosszabb úton is kellemes bennük terpeszkedni, hidegben meg a kétfokozatú ülésfűtés teszi könnyebbé a fagyos autóban töltött első kilométereket. Az ülésmozgatás nem lett igazán profi, itt elkelt volna valami frappáns megoldás, hogy valóban könnyű legyen hátramászni, hamár az ajtók mérete megvan ehhez.
Kisautónál gyakori a kabaré-jelentbe illő csomagtartó méret. Az Up!-nak nincs szégyenkeznivalója, sok, nála jóval termetesebb kisautónál nagyobb rakteret nyújt. Egészen pontosan 251 liternyit – a Suzuki Swift csomagtartója 211 literes – több emeleten, lehajtott hátsó ülésekkel pedig 951 liternyi csomag fér hátra.
Terheléses teszt
Nálunk egy autó használhatóságát az dönti el, mekkora szenvedéssel jár vele leautózni a bő másfél órára lévő telekre. Feleségem bármekkora autó csomagtartóját képes csordultig pakolni mindenféle létfontosságú holmival, így különösen kegyetlen hír volt számára, hogy az Up!-pal indulunk a Mátrába. Aztán csoda történt, a teljes felszerelés – a babakocsi azért itthon maradt – két gyereküléssel és a beléjük való töltelékekkel együtt befért a kocsiba. Nem mondom, hogy így szeretnék nyaralni menni, de egyáltalán nem volt kellemetlen az út.
A kalaptartó valahogy sikerrel jutott át a nyilván másnapos használhatósági ellenőrön, mert ha felhajtjuk – és ekkora csomagtartóba pakolásnál fel fogjuk hajtani – akkor a hátsó ajtó lecsukása után is ugyanígy marad. Ez egészen addig nem zavaró, amíg a vezetőülésből hátra nem tekintünk. Ilyenkor anyázás, öv kikötés, de szerencsére kiszállni már nem kell, mert ha nem meszesedett még el vészesen minden testrészünk, akkor hátrahajolva simán vissza lehet bökdösni a helyére a kalaptartót.
Motor
Egy négytől eltérő hengerszámú motor mindig egy kicsit szokatlanul hangzik. Az Up! 75 lovas, egyliteres motorja is furcsán, mély hangon morog indulás után. Hangja egyáltalán nem zavaró, nem hangos, inkább csak szokatlan. Egy darabig. Aztán ahhoz kell hozzászokni, hogyha hallgatunk a műszerfalon mutogató váltást segítő rendszerre, akkor igen hamar feljebb kell kapcsolni. De a 95Nm-es nyomatékú motor ilyenkor sem torpan meg, hanem megfontoltan ugyan, de húzza tovább a 929 kilogrammos kasztnit.
Óriási ajtajai vannak
A fokozatok amúgy hamar elfogynak, mindössze öt van belőlük. Egytől ötig, minden fokozat könnyedén, pontosan, szépen kapcsolható.
Hasonlóan jól sikerült darab az elektromos rásegítésű kormány is, amely sajnos csak fel-le állítható, tengelyirányban nem.
Végül a futóműből is kihozták, amit egy ekkora kocsinál lehetett. Nem ráz, nem pattog, az Up! roppant kellemes vele autózni, és elbírna ennél sokkal izmosabb motort is.
Mivel használt Up!-ot még nem nagyon találni a piacon, így addig érdemes a Polók között szétnézni.
Az első Up!-ok valamikor a jövő év első negyedében érkezhetnek Magyarországra, és árukról még nem kaptunk semmi információt. De kíváncsian várjuk, hogy árazzák be a kisautó piac egyik legújabb és legígéretesebb modelljét.
Mégsem fog driftelni
Miért nem farmotoros és hátsókerék-hajtású, mint a Mitsubishi i vagy a smart? – nyomasztom a gyári szakértőket az Up! technikájával kapcsolatban
Ha a VW-konszern a világ legnagyobb autógyártójává akar válni, szüksége van egy jutányos és ütőképes városi minire. A Lupo nem volt túl sikeres, a Brazíliából importált Fox végképp kudarcot vallott, de most itt az utódjuk.
A legolcsóbb Volkswagenként az Up! nagyon érdekelt, így az alapjaiban új fejlesztésű autóról elbeszélgettem két gyári szakértővel, még a Frankfurti Autókiállítás idején.
Először a 2007-es tanulmányautó farmotoros koncepciójának elvetése került szóba. A farmotor hosszú tengelytávot enged, ami növeli az utasteret és könnyebb rövid orr-részt kialakítani, ami a design miatt is fontos. Mivel ezt sikerült a gazdaságosabb elsőkerék-hajtással is megvalósítani, nem született újabb hátul kaparó kisautó a smart vagy Mitsubishi i után.
A Polo alapjain drágább lett volna
Jó térkínálat, rövid túlnyúlásokkal: ezt a két előnyt ígérte a farmotor a 2007-es tanulmány idején
Az autó azért épül új padlólemezre, nem pedig a Polo rövidített alapjaira, mert a megkurtított padlólemezzel megörökölné a nagyobb testvér költségeit is. Ám egy szakembernek feltűnik az ún. szürke zónák igényes kialakítása. Az ajtók nyitásakor láthatóvá váló részeken, ajtófalcokon, küszöbökön vagy a csomagtér keretén nemigen látni hegesztési pontokat, a fémfelületek egyenletesek, szépek és könnyen tisztíthatóak.
Hiányoltam az autóból a Panda és a Twingo állítható hátsó ülését, amit hivatalosan azért hanyagoltak, mert az utastér és a csomagtartó elég tágas ahhoz, hogy ez a drága tétel kimaradhasson. A tengelyirányban állítható kormányról megkérdezték a vevőjelölteket, akik nem adnának pénzt érte, így nincs, ahogy a Picantóban, a PSA-Toyota hármas ikrekben és a kategória más autóiban sem.
Visszatérhet a harmonikatető
2013-tól lesz belőle elektromos verzió is, az első ülések közé és a hátsó ülések alá elhelyezett akkukkal
Régóta fájlalom a harmonikatetős kisautók kiveszését, de van rá esély, hogy az Up!-hoz rendelhető lesz a vászontető. A csodás extra visszatérésnek nincs műszaki vagy karosszériamerevségi akadálya, bevezetése csak a várható megrendelések számától függ.
Az új Up! abban a kategóriában indul, ahol a FIAT még tartja vezető helyét. (Az 1990-es évek előtt nem a VW-konszern, hanem a FIAT volt a legnagyobb szereplő az európai autópiacon). A Panda és az 500 aratnak a minik között, amin a németek változtatni akarnak, többek között a FIAT-tól átcsábított marketingvezér, Luca de Meo irányításával. Szörényi András
