Egyterű, ötliteres fogyasztással

Röviden – Citroën C4 Picasso
Mi ez?	Kompakt egyterű, vadonatúj padlólemezen. A Picasso 3. generációja, felárért hosszabb kasztnival és hét üléssel is.
Mit tud?	Tenyerén hordozni egy 4-5 fős családot.
Mibe kerül?	Dízelmotorral, Intensive-kivitelben listaáron 7,3, a tesztautó rengeteg extrával 8,5 millió forintba. A legolcsóbb benzines akciós ára 4 990 000 Ft.
Kinek jó?	Annak, akinek van kivel (vagy mivel) megtöltenie a kiugróan igényes belső teret.

Külső: audis far, hatásos orr

Van egy autó, amivel talán még az okostelefonra gyógyult kamaszok figyelmét is meg lehet ragadni. Na jó, egy pillanatra. Nem sportkocsi, nem is kétüléses jövőautó, hanem kompakt egyterű, aminél kispolgáribb autófajta aligha létezhet egy gimnazista szemében. De a Citroën olyan arcot és testet rajzolt az új C4 Picassónak, amivel nemcsak formatervezési díjakat nyer, de feltűnést is kelt. Szemből egyikünk mélytengeri élőlényt, másikunk birodalmi rohamosztagost látott bele, egyedinek mindenképp egyedi. Hátulja viszont a fedéllel egybenyíló lámpákkal eléggé audis, lehetne akár a Q5-é is.

Belső tér és csomagtartó

Belül rámanősségnek nyoma sincs, a Citroën C4 Picasso gáláns szolgáltatásokkal, nagystílű belső térrel várja a családot, hogy minden apró rése megteljen keksztörmelékkel. A belső tér szürke-fektében sem barátságtalan és nagyon jó minőségérzetet kelt.

Dicséret illeti a Citroënt, mert nem egy előkelő, de idegen térrel várja az utasokat, hanem sok jó ötlettel. Ezek az elődben is mind benne voltak; így a világítás a lehajtható asztalkákhoz, alatta a rögzítőpánt vagy az elemlámpaként kivehető világítás a csomagtartóban. Örültünk a két USB-aljzatnak, az egyikről töltődhet a telefon, a másikból szólhat a zene.

Két képernyő is van az autóban, a hightech jegyében. A felső átmérője 12 hüvelyk, a menüvel vesződve válthatunk a fordulatszámmérő, a navigációs térkép és a háttérképek között. Saját fotót is betölthetünk, amit kevesen csinálták még meg (pl. a Honda a CR-V-ben). Nagy húzás, mert erősíti a kötődést az autóhoz, ha a családtagok néznek vissza a műszerfalról. A lenti monitor hétcolos érintőképernyő, itt nyomkodható többek között a fűtés, a rádió és a navigációsrendszer.

Az ülések nem rosszak, de volna mit javítani rajtuk. Hátul magas felnőtteknek kicsit alacsonyak, elöl az oldaltartás hiányzik, de ez úgysem az az autó, amivel kijárunk a Lepencei útra. Az utasülés kihúzható lábtámasszal igazi felső kategóriás extra, jól jöhet, ha egész nap utazunk. Sajnos hátsó ülésfűtés nincs, pedig a Kia Carenshez rendelhető, nem beszélve több kompakt autóról.

Máskülönben a felszereltség királyi, amelyhez JBL-hangrendszer is tartozik. Mélynyomója elfoglalja az egyik hátsó üreget a padlóban, ami sokkal jobb megoldás, mintha a pótkerék helyét venné el. Így a csomagtér alatt legalább szükségpótkerék van.

537-630 literrel a csomagtartó bőven elég a nyaralásokhoz is. A hátsó ülések variálásának forszára egyszer kell ráérezni, onnan a három önálló ülés gyorsan a padlóba süllyeszthető. Karácsonyfa-transzporthoz jól jön majd a lehajtható támlájú utasülés.

Milyen városban?

Könnyű ki- és beszállni, a hátsó ajtók is kellően nagyok. Az üléshelyzet egészséges, az osztott A-oszloppal kitűnő a kilátás előrefelé, a tetőoszlop nem takarja ki a zebrán átkelő szinglihordákat.

Indítás után az első öveket megcibálja egy mágikus kéz, ami elég kellemetlen, de csak akkor van így, ha megvettük a Drive Assist csomagot, benne az adaptív tempomattal. A csomagban jár a figyelmeztetés ráfutásos balesetekre: a rendszer igen óvatos, de inkább aggodalmaskodjék, semmint egyszer belerongyoljunk az előttünk menőbe.

Elinduláskor a motor nem akar lefulladni, 1200-1300-as fordulatszámtól jól használható. A váltó fokozatkiosztása eltalált, de vannak ennél sokkal pontosabb és jobban megvezetett váltókarok.

Mi ma a PSA stop-start rendszerét tartjuk etalonnak, mert még a problémás dízelmotort is finoman indítja újra és mintha csak a vezető fejével gondolkodna, mindig leállítja, amikor érdemes. Például lámpához gurulva. Komoly akkumulátor van az autóban, még 25-27-es tempóval is gurulhatunk álló motorral, mert működik a kormányrásegítés. Egy BMW lépésben csorogva is újraindítja a motort, ha el kell fordítani a kormányt.

Az automatikus parkolórendszer meggyőzően működött, az útra merőlegesen és a járdával párhuzamosan is gyorsan és ügyesen bekanalazta az autót. Megérkezéskor bántó, hogy a gyújtás levételekor elhallgat a rádió. Működnie kéne addig, amíg ki nem nyitjuk az ajtót.

Nem tetszett a lassan reagáló érintőképernyő, amin a fűtés-szellőzést kezeljük, de ez javulhat, a Peugeot 308-asban már élénkebb volt. Bornírt ötlet, hogy a hőmérsékletet és a befúvást ilyen összetett legyen változtatni, ezeknek a funkcióknak külön tekerentyű kellene. Ráadásul a kijelző nappal alig látható, ha bekapcsoljuk a fényszórót és nem a menetfénnyel autózunk.

Mit tud hosszabb úton?

A motor mintha vattába csomagolná dízelségét: egészen lágyan jár, csendesen dolgozik és erejét is finoman adja le. Ez nem azt jelenti, hogy vészesen enervált volna, épp csak kulturáltan kezd húzni, nem riasztja fel az utasokat előzéskor a semmiből a hajtásláncra zúduló nyomaték. Az 1,6 literes dízelmotor pont jó az autóhoz, nem több, nem kevesebb. Padlógáznál 270-ről 285 Nm-re nő a nyomaték, de ezt csak a pontosság kedvéért írjuk le, hat százalék nyomatékkülönbséget ember meg nem érez.

Az egyszerű konstrukciójú, MacPherson és csatolt hosszlengőkaros hátsó futómű hangolása mestermunka. A futóműzajok tompa puffanások csupán, a futási kultúra olyan, akár egy prémiumtermékben, egy árkategóriával feljebb.

A Citroën C4 Picasso puhán suhan át az úthibákon, mégis elmúlt az az igen kellemetlen billegés, amit elődje produkált. Már nem azon a renyhén felfújt gumimatracon hullámzunk, az úttartás bizalmat kelt. A teljeség kedvéért álljon itt, hogy a kormányzás túl könnyű és érzéketlen, de ez a legutolsó tényező, ami érdekelheti az egyterűek célközönségét.

A zajszigetelés annál jobb, zavartalanul mehetünk 160 körül német autópályán. A fejedelmi kényelem része a szépen zengő JBl-hangrendszer és az automatikusan tartott követési távolság. Az autó nem tud fékezni, de a gázelvétellel finoman operál és ha ez nem elég, hangos csilingeléssel int fékezésre.

Költségek, fogyasztás

Tesztünk 900 kilométerét mindössze 47 liter gázolajjal tettük meg, az autó átlagosan 5,2 litert fogyasztott százon. Ez is parádés, de országúton, családdal andalogva ebből levonható még fél liter. A kisebb fogyasztás ürügyén az autógyártók hajlamosak töpörödött tankkal csökkenteni az autók tömegét, de a Citroën nem vetette el a sulykot: az előd 60 literéből 55 megmaradt, a hatótáv majdnem ezer km.

600 ezer Ft az engedmény a 7,3 milliós listaárból. Az összeg magas, de reális, mert az autó nagyon jó és az Intensive sok olyan extrát kínál alapáron vagy opcióként, amit a közvetlen konkurensekhez nem is rendelhetünk (távolságtartó tempomat, motoros csomagtérnyitás, masszírozós első ülések, körkamera, villanymotoros lábtámasz az első utasüléshez, konnektor stb). A tesztautóban benne is volt sok fényességes extra, amitől listaára meghaladta a 8,5 millió forintot.

A termék tehát kiemelkedő, de nem kell hozzá madárbél vagy kávézacc, hogy megjósoljuk: ezzel az árszinttel nehéz lesz az értékesítők dolga. Pedig a C4 Picasso presztízse a kategóriában magasabb annál, ahová a márkák között a Citroën lavírozta magát. Ha nem is olcsó, ma nincs olyan egyterű, amely menőbb volna a C4 Picassónál. Kicsit jobb autó akad a kategóriában (a Zafira Tourer), de vonzóbb szerintünk nem.

Mellette – Ellene
Tágas csomagtartó Igényes, hatalmas, ötletes belső tér Rezzenéstelen kényelem Kiváló dízelmotor Jó ár/érték arány Csekély fogyasztás	Várhatóan magas értékvesztés Megértést igénylő menük Csupán kétéves alapgarancia