A bajnokság
A 19 futamos évad bajnoki küzdelmének sztoriját e cikk keretei között összefoglalni lehetetlen lenne. Ezért inkább csak címszavakkal és adatokkal érzékeltetjük, hogy mitől is volt a Forma-1 történetének egyik, ha nem a legkiélezettebb csatája.
Az évad alatt a csapatok fejlesztési ütemének, a műszaki és versenyzői hibáknak köszönhetően állandóan változtak az erőviszonyok. Bár az időmérőt mindvégig uralta a Red Bull – 15 pole, 10 Vettelé, 5 Webberé -, a ponttáblázat sokkal képlékenyebb volt. A vezetés összesen kilenc alkalommal cserélt gazdát, öt versenyző állt az élen. Legtöbbször, hat futam erejéig Webber vezetett, míg a címet megnyerő Vettel csakis a szezonzáró után állt az élre.
Senki nem nyert 5 futamnál többet. Vettel és Alonso ennyivel zárt, Webber négyszer, Hamilton háromszor, Button pedig két alkalommal állt a dobogó legfelső fokára. Külön érdekesség, hogy a bajnokságot aktuálisan vezető pilóta soha nem tudott futamot nyerni, a futamon mindig valaki más csaklizta el a győzelmet.
A legtöbb kört, 1120-at Alonso tette meg, de Vettel vezetett a leggyakrabban, 382 körig, mögötte Webber zárt e tekintetben, 317-tel. A Red Bull összesen a teljes versenytáv 62 százalékán volt vezető pozícióban. (Érdekesség, hogy 66 körrel a biztonsági autó a 6. legjobb ebből a szempontból.)
A bajnoki esélyesek összesen 11 kiesést könyvelhettek el, ebből a legtöbb a Red Bull-osoknak jutott ki. Vettel és Webber 3-3 alkalommal búcsúzott idő előtt.
A sportág történetében példátlan volt 2010 abból a szempontból, hogy az utolsó előtti fordulóban még öt, a szezonzárón pedig négy bajnoki esélyes indult. Sebastian Vettel abu-dzabi győzelmével Giuseppe Farina (1950) és Kimi Räikkönen (2007) után a harmadik olyan versenyző lett, aki az utolsó nagydíjon a harmadik helyről felkapaszkodva lett bajnok, és természetesen azt sem feledhetjük, hogy a sikerrel új rekordot állított fel, hiszen a német 23 éves és 134 napos korában az F1 történetének legfiatalabb bajnoka lett.
A következő oldalon a nagyok után az újakról ejtünk szót…
Új csapatok
Miután a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) 2009 nyarán-őszén négy új csapatnak adott nevezést, az amerikai USF1, a maláj-brit Lotus Racing, a Virgin Racing és a spanyol Campos Meta – később Hispania Racing – megkezdte a felkészülést. A USF1 nagy ígéretek után nagyot hasalt, a csapat az autó megépítéséig sem jutott el, nemhogy a szezonnyitóra.
A Hispania is majdnem hasonlóan járt. A madridi alakulat tulajdonoscsere és nagy kapkodás után végül eljutott Bahreinbe, ahol tesztelés nélkül vágott neki az idénynek. Az olasz Dallara által számukra épített autó nagyjából csak a GP2-es szintet hozta idén, néhány megbízhatósági javításon kívül gyakorlatilag nem fejlesztették. A kórosan alulfinanszírozott alakulat a szponzorok kegyeinek keresése közben sorra cserélgette a pilótákat. A fentiek tekintetében tehát már az is nagy szó, hogy nem az utolsó helyen végeztek, néhány szerencsés célba éréssel sikerült ugyanis elverniük a Virgint.
A Virgint, vagyis azt a csapatot, amely úttörő módon szélcsatorna nélkül, csakis számítógépes áramlástani szimulációval tervezte ugyan autóját, de az újító hozzáállás alkalmazása közben kapitális hibát is vétett a tervezésnél. A kelleténél kisebb benzintankot épített a VR-01-esbe. Miután korrigálták a hibát, a tempó tekintetében nem voltak rosszak, Timo Glock pedig néha 110 százalékot hozott ki az autóból, azonban így is csak az utolsó helyen zártak.
A legjobb újonc kétségtelenül a Lotus volt. A tulajdonos, Tony Fernandes lelkesedésének, a sztármérnöknek tartott Mike Gascoyne tudásának és Jarno Trulli, valamint Heikki Kovalainen versenytapasztalatának kombinációja nemcsak két hónapos felkészülési hátrányt egyenlített ki, de lazán a másik két alakulat elé juttatta őket. A pontszerzés ugyan nem jött össze, de a zöld-sárga autó két alkalommal is egy-egy régi csapat autója előtt ért célba. Egyértelműen a Lotus a legígéretesebb új brigád a mezőnyben.
Újonc pilóták
2010-ben jó néhány újonc vagy majdnem újonc lépett pályára. A hispaniás Karun Chandhokra és Bruno Sennára nem érdemes sok szót vesztegetni. A kezükbe adott autóban ugyan még Lewis Hamilton sem villanthatott volna, de azt talán megjegyezhetjük, hogy a nagynevű brazil egyáltalán nem emelkedett úgy jóval kevesebbre tartott csapattársai fölé, mint ahogy azt esetleg várni lehetett.
A virgines Lucas di Grassi is rossz helyen mutatkozott be. A GP2-ben megbízhatóan teljesítő brazil a kis csapatnál Glock mellett nem tudott igazán emlékezeteset mutatni.
Jóval előkelőbb helyen mutatkozott be Vitalij Petrov, hiszen ő már a pontszerzésre alkalmas Renault-ba ülhetett. Az F1 történelmének első orosz pilótája persze igen komoly feladatot is kapott, hiszen Robert Kubicát akár csak megszorítani sem könnyű. Ez általában nem is ment neki – néhány ihletett hétvégén azért verte a lengyelt -, számunkra emlékezetes viszont, hogy a legjobb épp Magyarországon volt.
Petrov, annak ellenére, hogy autótörési rátájában közelítette a „nagy” elődöt, Nelsinho Piquet-t, időnként megmutatta, hogy nem csak a pénzéért kapott szerződést. Petrov egyelőre még inkább a marketingértéke miatt hosszabbíthatott, azért mindenképp megérdemelt egy második idényt.
Nála is jobban megérdemelte volna a folytatást Nico Hülkenberg. A korábbi F3- és GP2-bajnok német nagy ígéretként érkezett a Williamshez. Bár az év első felében kicsit elveszettnek látszott, az idény második felére elkapta a fonalat. Nyilvánvalóan sokat fejlődött, amit legfényesebben a Brazil Nagydíjon a félig vizes pályán megszerzett pole-jával, majd a versenyen a bajnoki esélyesekkel vívott hideg fejű küzdelmével bizonyított. Sajnos a szerződéshosszabbításhoz ez sem volt elég.
Nem egészen újonc, hiszen 2009 utolsó két futamán már szerepelt, de mindenképpen meg kell említeni Kamui Kobayashit is. A japán pilóta a Saubernél – kapkodásnak, mások hibáinak és az autó megbízhatatlanságának köszönhetően – kezdetben ugyan alulmúlta a tavalyi toyotás debütálás keltette elvárásokat, de miután versenyképessé vált az autó, újra a pályán rég nem látott lelkesedéssel, tűzzel versenyzett és előzött, akit ért. Ha sikerül kiiktatnia a hibákat, pár év múlva akár az F1 első igazi japán sztárversenyzőjévé is válhat.
Ki és mi okozott kellemes meglepetést vagy keserű csalódást? A következő oldalon megnézzük.
Meglepetések
Michael Schumacher és a Mercedes visszatérése, a papíron bivalyerős pilótapárosok, a mezőnyben induló négy világbajnok, a futam alatti tankolások betiltása. Mindez óriási izgalmakat ígért, így a szezonnyitó Bahreini Nagydíj unalmas körmenete hideg zuhanyként ért szinte mindenkit. Ez a futam egyértelműen az idény első és egyik legkeserűbb meglepetése lett, szerencsére a következő futamok és az eső – idén alig-alig akadt olyan versenyhétvége, amikor ne esett volna csapadék a pályára – gyorsan kiköszörülték a csorbát.
Schumachert persze nem intézhetjük el ennyivel. A hároméves kihagyás után a 2009-es bajnoki alakulat, a Mercedes GP néven német nemzeti csapattá alakított gárda színeiben visszatérő élő legenda 2010-ben csúnyán leszerepelt, ha a várakozásokat tekintjük.
A nyolcadik cím megszerzésének lehetőségét talán még ő sem képzelte komolyan, de a gumikkal és az autó karakterisztikájával való küszködés, az időnként enervált, máskor pedig már kimondottan elkeseredetten kapkodó és veszélyes versenyzés sok nézőnek okozott csalódást. Schumacher pályafutása során először egész évben nem nyert futamot, de még csak dobogóra sem állt.
A 41 éves németet az egyébként „csak” jó pilótaként jegyzett csapattárs, Nico Rosberg messze maga mögött hagyta a pontok tekintetében. A nagy veterán az idény végére azért már kezdett magára találni. A bőven érkező, néha már indokolatlanul kemény kritikák sem törték meg, 2011-ben tovább akar építkezni a Mercedesnél.
Míg Schumacher sokak szemében leértékelődött, mások presztízsének éppenséggel jót tett 2010. 2009-ben számosan vélték úgy, hogy Jenson Button a világverő Brawnba ülve egyszerűen mázlista volt, a címet csak ennek köszönhette. Így eleve halálra ítéltként tekintettek rá, amikor Lewis Hamilton „otthonába”, a McLarenhez igazolt.
Az angol azonban gyorsan rácáfolt a vészmadarakra. A csapat első két győzelmét ő szerezte, taktikus, érett versenyzésével állta a sarat a jóval dinamikusabb Hamilton mellett. Annak ellenére, hogy a nehezebben vezethető, „raplisabb” MP4-25-öst már láthatóan nem kezelte olyan jól, mint a tagadhatatlanul gyorsabb Hamilton, Button – a bajnoki esélyesek közül egyedüliként – talán egyszer sem hibázott komolyan a 19 futam alatt. Amikor csak lehetett, pontot gyűjtött, az utolsó előtti körig esélye volt a címvédésre, az évet pedig alig egy győzelemnyi lemaradással zárta a sokkal nagyobb sztárnak tartott csapattársa mögött.
Ahogy Button, a Red Bull-os veterán, Mark Webber is komolyan megdolgozott az elismerésért idén. Az ausztrál csapattársát, Sebastian Vettelt már két éve leendő bajnokként jegyezték, maga Webber pedig a „jó, de sosem lesz belőle sztár” kategóriába kezdett beleszürkülni. Idén azonban megmutatta, hogy képes a legjobbakkal is harcba szállni. Spanyolországban, Monacóban, Silverstone-ban és a Hungaroringen is tankönyvbe illően versenyzett. Ha a csapaton belüli vélt vagy valós pilótasorrend helyett a saját teljesítményére koncentrált volna – és egy ostoba balesetben nem töri el újra a vállát a hajrában -, igazi tündérmesét is írhatott volna. Webber azonban nem bírta a nyomást, épp a végére fújt ki, a koreai autóeldobás pedig végleg megpecsételte a bajnoki remények sorsát.
Felipe Massa 2008-ban pár pillanatig még bajnoknak érezhette magát, de a 2009-es hungaroringi baleset miatt a tavalyi év második felét kihagyva idén tért csak vissza. Drukkerei az idény előtt még imákat rebegtek hozzá, bajnoki sikert jósoltak neki, de a szezon közepére elcsendesedtek, méghozzá okkal.
A brazil gyenge formája szintén az év egyik meglepetése volt, Massa saját bevallása szerint végig küszködött a lágy gumikkal, és miután Hockenheimben félreállították Fernando Alonso kedvéért, végleg eltűnt a térképről. A szezon végén már a rá osztott hátvéd szerepben sem tudott megfelelni. Ő ugyan azt állítja, hogy jövőre már magára talál, a csapat is egyenlőséget ígér, de nagyon úgy tűnik, hogy 2011 vízválasztó lesz számára. Ha megint így muzsikál, jöhet Sebastian Vettel…
Az F1-től elválaszthatatlanok a balesetek – a következő oldalon megnézzük, kik estek nagyot idén…
Balesetek
Az autóversenyzéstől elválaszthatatlanok a balesetek, természetesen ezekből is akadt idén bőven. A legnagyobb bukás kétségtelenül Mark Webber és Heikki Kovalainen Európa Nagydíjon történt találkozása volt. Az ausztrál a Lotus féktávját alaposan alulbecsülve rászaladt az előtte haladó autóra, a levegőbe emelkedett, csinált egy fél hátraszaltót, majd a ripityára tört RB6-ossal a gumifalba csapódott. Szerencsére személyi sérülés nem történt.
Az Ausztrál Nagydíjon Kobayashi torpedózta meg csúnyán Hülkenberg Williamsét. Kínában a szabadedzésen Sebastian Buemi bukott nagyot, miután a célegyenes végén mindkét első felfüggesztése „lerobbant” az autóról. Monacóban Jarno Trulli a Rascasse-ban forgatta meg Karun Chandhok HRT-jét, majd mászott fel rá, Abu-Dzabiban pedig Michael Schumacher és Vitantonio Liuzzi járt hasonlóan. A Force Indiá-s olasz Hockenheimben az időmérőn szinte egy az egyben másolta Timo Glock 2008-as célegyenesbeli falnak csapódását.
Monacóban mindkét Williams összetört: Hülkenberg az alagútban ment a korlátnak, Barrichello pedig, miután falnak vágta az autót, kimondottan felelőtlenül hajította a kormányt a pályára.
A 300. futamát ünneplő veterán Belgiumban nem jutott tovább az első körnél. Szinte fékezés nélkül csúszott bele Alonso kocsijának farába. Petrov a szuzukai rajtnál robbant ki a célegyenes mellett a fűre.
A bajnoki esélyesek is belefutottak fájdalmas bakikba. Monacóban Alonso még a szabadedzésen saját erőből vágta falnak a Ferrarit, így kimaradt a kvalifikációból. Törökországban a türelmetlenül előzni akaró Vettel ment neki a vezető pozícióban autózó Webbernek, majd Belgiumban hasonlóan rongyolt bele Jenson Buttonba. Lewis Hamilton Monzában és Szingapúrban nem volt elég higgadt: az olasz pályán Massát próbálta lehetetlen helyen előzni, míg az éjszakai futamon Webberrel birkózott. Mindkétszer kiesés lett a móka vége.
A spái esőben Alonso, Koreában pedig Webber dobott el értékes pontokat a kipördüléssel. Az utóbbi esetben az ausztrál Nico Rosberget is magával rántotta.
A bokszutcában is történt két ijesztő eset. A Magyar Nagydíjon Robert Kubicát a kerékcsere után ráengedték az épp saját bokszába beálló Adrian Sutilra, ütköztek, míg ugyanekkor Rosberg rosszul rögzített kereke is elszabadult és a gumi a szerelők között pattogott végig. Egy williamsest el is talált. Monzában a Hispaniánál bakiztak nagyot. Az egyik – védőfelszerelés nélküli – szerelő még az autóval babrált, amikor elengedték Sakon Yamamotót, aki rongybabaként sodorta magával az áldozatot.
Min háborogtunk 2010-ben? A következő oldalon kiderül.
Botrányok, (mű)balhék
Bár 2010 a megelőző éveknél csendesebb volt, így is akadtak ellentmondásos történések. Műszaki szempontból az első téma a McLaren által kifejlesztett ún. F-csatorna volt. Az elmés, az egyenesekben a leszorítóerő csökkentésével pluszsebességet adó aerodinamikai újítás szabályosságát azonnal megkérdőjelezték a riválisok, de az ügy gyorsan tisztázódott, és ahogy tavaly a dupla diffúzornál, most is a másolás következett az ellenfeleknél. Az eszközt 2011-re betiltották.
A Red Bull egész évben a leggyorsabb volt, időnként annyira, hogy a többi csapat már azon gondolkodott, hogyan csal a Milton Keynes-i alakulat. Előbb a tiltottnak számított aktív felfüggesztés használatával vádolták őket, később pedig – a Ferrarival együtt – a látványosan hajló első szárny miatt kerültek össztűz alá. Az FIA többször szigorított az aerodinamikai elemek vizsgálatán, de a csapatot egyszer sem érték szabálytalankodáson.
A pályán is történt jó néhány felhördülést keltő eset. Bár idén már tapasztalt autóversenyzők, korábbi bajnokok is segítették a versenybírók munkáját, az ítélkezés nem volt mindig következetes. Több megkérdőjelezhető esetben elmaradt a büntetés. A legnagyobb vitát talán Hamilton Vitalij Petrov előtti sepangi cikázása jelentette, de Alonso és Massa, valamint Hamilton és Vettel kínai, majd Hamilton és Alonso kanadai bokszutcai előzgetése is téma volt. Jövőre ilyesmi már nem fordulhat elő.
Idén jó néhányszor balhét kavart a biztonsági autó és a rá vonatkozó, itt-ott ellentmondásos szabályrendszer is. Kínában Button tartotta fel a mezőnyt az újrarajtolásnál, a Hungaroringen Vettel maradt le túlságosan – ez már büntetést is ért. Az Európa Nagydíjon Hamilton kört nyerve előzte meg az épp pályára lépő safety cart, míg Alonso beragadt mögé, mások pedig a túl késői jelzés miatt hajtottak gyorsan és kaptak tömegesen büntetést.
Monacóban a befutó előtt érkező biztonsági autó zavarta meg Schumachert, aki úgy tudta, még előzhet, pedig nem lett volna szabad – 20 másodperces hátrasorolás. Szingapúrban és Brazíliában pedig az élmenők közé ragadt sereghajtók jelentettek problémát, ugyanis 2010-től már nem volt szabad a kör visszavétele.
Schumacher Kanadában is megkérdőjelezhetően versenyzett; előbb Kubicát, majd Massát lökte ki kis híján. A legijesztőbb manőverét azonban Magyarországon mutatta be. Egykori csapattársával, Barrichellóval hosszú körökön keresztül küzdött az utolsó pontszerző helyért, amihez annyira ragaszkodott, hogy a brazil veteránt egészen a bokszutca falára passzírozta védekezés közben. Ha nem a sportág két legtapasztaltabb versenyzője csapott volna össze, valószínűleg fent, az idény legnagyobb baleseteként tárgyaltuk volna a történteket.
Schumacher, Barrichello és a Todt-éra szelleme is kísértett idén, a csapatokon belüli pilótasorrend állandó témát szolgáltatott. A McLarennél a törökországi oda-vissza előzgetés kapcsán merült fel a szándékos manipuláció gyanúja. A Red Bullnál szintén Isztambulban tört ki első ízben botrány, amikor Vettel türelmetlen előzési kísérlete miatt Webberrel ütközött és elbukták a kettős győzelmet. A feszültség tovább nőtt Silverstone-ban, amikor a német kedvéért elvették az ausztráltól az egyetlen épen maradt új első szárnyat, később pedig Webber végig a pontelőnyére alapozva várt volna kiemelt elbánást, de nem kapta meg.
A Ferrarinál nem voltak ilyen finnyásak. Amint világossá vált, hogy Alonso az ütőképesebb versenyzőjük idén, rögtön léptek is: a Német Nagydíjon alig burkoltan utasították Massát, hogy a vezető pozíciót adja át a mögötte haladó spanyolnak. A manőver az év legnagyobb botránya lett, hiszen az ilyen csapatutasítások a Ferrari 2002-es, otromba ausztriai helycseréje óta tilosak az F1-ben.
A hockenheimi trükk 100 ezer dollárba fájt az olasz csapatnak, a hosszú távú következmény viszont az lett, hogy a nehezen betartható, egyesek szerint képmutató tiltást 2011-től eltörölte az FIA.
Hamarosan meglátjuk, jót vagy rosszat tesz-e ez az intézkedés a Forma1-nek. Unalmas csapattaktika vagy vérre menő valódi versenyek – kiderül 2011-ben! Most pedig átadjuk a szót az olvasóknak, ki-ki leírhatja, szerinte mi volt még fontos 2010-ben, mit értelmeztünk rosszul, mit is kellett volna megemlíteni.
