KERS, mozgó szárny és új gumik
Műszaki-technikai téren három jelentősebb változás jön az idei szezonban. Visszatér a 2009-ben már kipróbált, de tartósan csak a Ferrari és a McLaren által alkalmazott mozgásienergia-visszanyerő rendszer, a KERS.
A 2010-ben a csapatok közös megegyezésével pihentetett rendszer ezúttal sem lesz kötelező – a kispénzű újonccsapatok egyelőre nem is terveznek vele -, de a nagyok biztosan bevetik majd. A KERS alkalmazásának ösztönzésére a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) 2011-re 620-ról 640 kg-ra emeli az autók súlyhatárát, így a pilóták tömege kisebb jelentőséget kap, jobban lehet majd játszani a balansszal.
2011-re eltűnik az ún. cápauszony, a dupla diffúzor és az egyenesekben pluszsebességet adó aerodinamikai megoldás, az F-csatorna. Az utóbbi „pótlására” bevezetik a hasonló hatású, az egyenesekben a hátsó részt tehermentesítő mozgó hátsó szárnyakat. A rendszert csak az előzésekhez lehet majd használni, ugyanis a vezérlőelektronika csak 1 másodperc alatti követési távolságnál élesül, és az első fékezésig él. Az előzések elősegítését célzó megoldás használata szintén nem lesz kötelező, ellenben szinte borítékolható, hogy az eltérő értelmezések, mérnöki ötletek miatt az idény elején vitákat kavar majd.
A sportág kizárólagos gumiszállítója, a japán Bridgestone még 2009 őszén jelezte, hogy a 2010-es idény végén távozik a Forma-1-ből. Így idén hosszas mérlegelés után az olasz Pirelli kapta meg a szerepet. A gyártó augusztus óta gőzerővel fejleszt és tesztel, egyelőre azonban nem sokat tudni az új abroncsokról. A csapatok eddigi egyetlen tesztje alapján annyi derült ki, hogy radikálisan nem lesznek mások az új gumik, de talán gyorsabban – az F1-esek reményei szerint azért kiszámíthatóan – kopnak majd, mint az örökké tartó Bridgestone-ok.
Az F1 további zöldítése és költségeinek csökkentése érdekében a sebességváltók eddig kötelező négy versenyhétvégés élettartamát ötre növelik.
Kisebb csapatok, nagyobb szigor
Sport szempontból is jön néhány változás. Jövőre visszatér az ún. 107 százalékos szabály az időmérőkön. Ez alapján a kvalifikáció első szakaszában a legjobb időt autózó versenyző eredményétől több mint 107 százalékkal elmaradó pilóta nem indulhat majd a vasárnapi futamon. A versenybírók egyedi elbírálás alapján bármikor felmentést adhatnak azonban, és mivel idén is inkább csak a szezon elején jelentett volna ez nehézséget az új csapatoknak, valószínűleg nem sokan véreznek majd el rajta.
A csapatok közös önkorlátozó egyezménye, a Resource Restriction Agreement keretében az alakulatok munkaerejének létszáma 2011-ben már nem lépheti át a 315 főt. Ez a többség számára nem jelent majd változást, de a legnagyobbaknál, mint a Ferrari és a McLaren esetleg fennakadásokat, döccenőket jelenthet a munkában. Leépítés és átszervezés várható a gigászoknál.
A csapatok munkáját az FIA is korlátozza. Az idei évtől a szerelők túldolgoztatásának kiiktatására a szervezet kötelező „takarodót” vezet be; csütörtök éjszaka a csapattagok legfeljebb éjfélig, pénteken hajnali egyig tevékenykedhetnek, a munkát másnap reggel hatkor és hétkor vehetik fel újra. (Szombaton éjjel már eddig is tilos volt az autókhoz nyúlni, azok ún. parc fermé állapotban, lepecsételve várták a vasárnapi futamot.)
A pályán és azon kívül történt kihágások megtorlása tekintetében is nő a szigor az F1-ben. A versenybírók a tervek szerint kevésbé tolerálják majd az agresszívnek tekintett versenyzést, Lewis Hamilton tavalyi melbourne-i közúti bohóckodása nyomán pedig a „köztörvényes” esetek kapcsán az FIA is büntetheti majd a pilótákat, legsúlyosabb esetben akár az F1-es jogosítvány, a szuperlicenc visszavonásával is.
A Renault 2008-as szingapúri bundázása, pontosabban a főkolomposok büntethetetlensége miatt az FIA 2011-től már a csapatok vezetőinek (a csapatfőnök, a sportigazgató, a technikai főnök és három másik személy) munkáját is hivatalos, egyéni engedélyhez köti. Így a rosszalkodó szakemberek is felelősségre vonhatóvá válnak.
A versenybírók között ezután is helyet kap majd egy-egy tapasztalt autóversenyző. A stewardok által kiosztható büntetések mértéke viszont növekszik: a döntnökök saját hatáskörben az eddigi 100 ezer helyett már 250 ezer dollárig terjedő bírsággal is sújthatják a csapatokat.
A szigor mellett könnyítés is jön. A Ferrari hockenheimi csapatutasítása kapcsán az FIA egy módosítással eltörölte az ilyen jellegű húzásokat tiltó szabályt. A 2011-es módosítás azonban gumiszabálynak látszik, ugyanis ha a csapat a sportág rossz hírét keltő módon manipulálja a futam eredményét, a felügyelőszervezet ezután is teljes szigorral léphet fel. Kíváncsian figyelhetjük majd, ki hogyan él az új lehetőséggel.
Újoncok és régi harcosok
2011 egyik nagy kérdése lesz, hogy a tavaly bemutatkozott új csapatok közül ki tud előrébb lépni. A tavaly még Lotus Racing, idén már Team Lotus név alatt induló alakulat látszik a legesélyesebbnek arra, hogy betörhessen a középmezőnybe. Az orosz sportkocsigyártó Marussia millióival megtámogatott Virgin is jobban muzsikálhat majd.
A sereghajtó Hispaniáról egyelőre nem tudni, honnan lesz autója az idei évre, az sem lenne meglepő, ha az alakulat nem jutna el a szezonnyitóig.
Mivel 2010-ben a USF1 nem tudott elindulni, tavaly pedig egyetlen alakulatot sem vettek fel a Forma-1-be, valószínű, hogy az FIA idén újra megnyitja a nevezési pályázatot, hogy egy 13. csapattal bővítse a mezőnyt.
Még nem minden csapat jelentette be végleges pilótafelállását, de már most biztos, hogy több új arc is ott lesz a rajtrácson Bahreinben. A Williams Nico Hülkenberg helyett a GP2 tavalyi bajnokát, a venezuelai olajmilliókat is hozó Pastor Maldonadót ülteti az autóba. A Sauber Kamui Kobayashi mellett az utánpótlás-sorozat másik tavalyi sztárját, a mexikói Sergio Perezt indítja majd.
A Virgin Lucas di Grassi helyett a 2010-es idény utolsó futamain péntekenként már kipróbált belga Jerome D’Ambrosiót igazolta.
Bár a Toro Rosso nem változtatott 2011-re, marad Jaime Alguersuari és Sebastien Buemi, a két versenyző helye nem lesz bombabiztos. A Red Bull fiókcsapata a pénteki szabadedzéseken melegíti az ausztrál Daniel Ricciardót, aki a faenzaiak pilótapolitikáját ismerve akár még idén beülhet bármelyikük helyére.
Az új versenyzők mellett új csapattal is ismerkedhetnek a nézők, már ha a sportkocsigyártó Group Lotus kisebbségi tulajdonosként és névadó szponzorként a Renault-val kötött házasságát újnak nevezhetjük. A fekete-arany Lotus Renault GP és a zöld-sárga, egyéves, egyébként szintén Renault-motorokat használó Team Lotus vetélkedése és egyáltalán párhuzamos létezése az idény egyik legzavaróbb és legvitatottabb kérdése lehet.
Az újak után következzenek a régiek! A csapatok közti erőviszonyokról egyelőre nem lehet, de nem is érdemes beszélni, azonban így is világos, hogy melyik pilótákra kell majd odafigyelni.
A bajnokcsapat Red Bullnál és a Ferrarinál is teljes pilótaegyenlőséget ígérnek az idei évre. Mégis könnyen lehet, hogy ez csak szöveg marad, hiszen a tavaly a csúcsra ért Sebastian Vettel már korábban is a kedvencnek számított, míg a visszavonulás előtt álló veterán Webber biztosan nem lopta be magát a csapatvezetés szívébe. Alapos vagy épp alaptalan vádaskodásaival és azzal, hogy eltitkolta a hajrában összeszedett válltörését, kihívta maga ellen a csapat haragját. Ha az ausztrál ellenszélben is bizonyít, minden dicséretet megérdemel.
Még inkább igaz ez Felipe Massára, aki 2010-ben csúnyán megindult a lejtőn, és akinek másodhegedűsi szerepét a Ferrari is nyilvánvalóvá tette. A brazil idén már a maradásért küzd, még egy gyenge idény szinte garantálja, hogy nem tölti ki a 2012-ig tartó szerződését Maranellóban.
Egy újabb gyenge év Michael Schumachert is a padlóra küldheti. A hétszeres világbajnoktól szinte mindenki nagy alakítást várt 2010-ben, és ha el is fogadjuk magyarázatait a pocsék idényről, idén már hoznia kell az eredményeket. Máskülönben a sportág egyik legnagyobb kudarcsztoriját írja meg a 42 éves veterán, aki harmadik esélyt talán már nem várhat sem a csapattól, sem a közönségtől.
2011 rekordév lesz az F1-ben, ugyanis a sportág történetében először húsz futamból áll majd a bajnokság. A 2009-ben érkezett Abu-Dzabi és a tavaly bemutatkozott Dél-Korea után idén India is bekerül a versenynaptárba.
Az október végén Új-Delhiben tartandó futamról valószínűleg bőven hallunk majd a következő hónapokban. A lassú építkezés miatt kis híján elmaradó Koreai Nagydíj, valamint a tavaly Indiában rendezett brit nemzetközösségi játékok pocsék infrastruktúrája körüli botrány a korábbinál is nagyobb figyelmet irányíthat az előkészületekre. A fenti példák intőek lehetnek a szervezőknek is, akik valószínűleg mindent megtesznek majd, hogy elkerüljenek egy hasonló blamázst.
Innentől a pálya az olvasóké – ki mit vár 2011-től, mik lehetnek az év legérdekesebb témái?
