A műszerfal általános audis, semmi nem utal terepjárásra
Valami nagyon jóra számítottam. A prémiummárkák egyik legkurrensebb kategóriájában, a BMW X3, a Merci GLK, a Volvo XC60, a Lexus RX versenytársaként az Audi csak nem állít ki valami vackot! Még akkor sem, ha a belépő verzióról van szó, négy hengerrel, automata váltó nélkül. Aztán aláírtam a papírokat, átvettem a kulcsot, kinyitottam az ajtót és hátrahőköltem. Ez az alap?
Ez nem az alap
Fehér bőrkárpit, elektromos ülések, érintőképernyős gyári navi, olyan hifi, hogy ihaj. Dehogy ez az alap. A Q5 kétliteres, 170 lóerős dízelmotorral 11,38 millió forintról indul. Ez kicsit sok: a BMW X3 177 lóval 11 milla alatt (143 lóerős változatban 10,25 millióért) kapható. Igaz viszont, hogy a Mercedes GLK-ért minimum 12,5 milliót kell fizetni.
| És használtan mennyi a Q5? |
| Az újnál olcsóbb Q5-ösök az Autókeresőn. |
Már a legolcsóbb Q5 is olyan, amilyet egy presztízsmárkától elvárnánk. Nyolc légzsák, ügyes, okos, lejtmenetvezérlős ESP, parkradar, hifi nyolc hangszóróval, 80 wattal. A klíma sem csak hűt-fűt automatikusan, de még a napsütés erősségét is bekalkulálja a hűtés intenzitásába, nehogy megfázzanak az utasok. A tesztautó viszont még ennél is többet tud – tudjon is, ha már harmadával többe kerül.
Az első ülések motorral állíthatók (memória ezen a szinten még nem jár, egy húszforintos chip nem fért bele a 15 millába), kihúzható combtámasszal kedveskednek a nyurgább utasoknak. A kézifék elektromos, ha akarjuk, emelkedőn-lejtőn automatikusan megtartja a kocsit, amíg zöldre vált a lámpa, elindul a sor.
Nézzen körül odabent!
A körülnézéshez tartsd lenyomva az egér bal gombját, nagyításhoz használd a scroll-t, vagy használd a kép alján látható ikonokat. (Gömbpanoráma: Grépály András Zoltán)
Két SD-kártyát is benyomhatunk a rádióba
A hifi csodás – nem csak cédéről, de két(!) SD-kártyáról is képes muzsikálni -, a klíma háromzónás, a felni 19 colos, a fényszóró xenon, a központi kijelző színes – és persze gyári navi is került a tesztautóba. Hatalmas, kétrészes üvegtető koronázza meg mindezt, hogy az újságíróhintó kellően lenyűgözze a legfinnyásabb médianapszámosokat is.
Az utastér tágas, levegős; a vezetőülést annyira hátra lehet tolni, hogy az már röhejes (182 centimmel el sem érem a kuplungot végállásban), és még ilyenkor is marad hátul hely. A hátsó ülések támlája egymástól függetlenül dönthető, mögöttük több mint fél köbméteres, okosan tagolt, jól pakolható raktér várja a pakkot. Minek kellhet bárkinek Q7-es?
A következő oldalon beindítjuk és megrémülünk. Lapozzon!
Na de most már ne álmélkodjunk, induljunk meg! Akármilyen drága kocsi is ez, a kulcs nélküli nyitás-indítás már nem fért be az árba. A vaskos, súlyos, impozáns toll nélküli slusszkulcson bizony meg kell nyomni a gombot a bejutáshoz, majd a bumszlit be kell illeszteni egy lyukba a műszerfalon, és meg kell nyomni, ha azt akarjuk, hogy beinduljon a motor.
Rezgésekkel kommunikál
Bár ne tettük volna meg mindezt! A négy ragyogó karika mögött ugyanaz a négyhengeres, kétliteres, 170 lóerősre hangolt, közös nyomócsöves dízel hörren fel ilyenkor, ami Golfokban, Skodákban, Seatokban is szolgál. Csak azokban kevésbé zavaró a tolakodó hang, a kormányon-váltógombon-kuplungon át a végtagokba érkező, kulturálatlan rezgés-remegés.
Dugom az egyest – miért lötyög ennyire ez a váltókar? -, engedem a kuplungot, indul az Audi. A motor az alapjárat közelében gyenge, de azért nem akar folyton lefulladni. Annyira nem, hogy a műszerfal közepén az Agy már 1200-1300-as fordulatszámnál is jelzi: akár feljebb is kapcsolhatok. Hatodikban 61 km/h-tól használható a Q5-ös, és tényleg nem rángat.
Persze padlógázra nem nagyon történik semmi, de ilyenkor az Agy is üzemmódot vált, takarékosról erős programra kapcsol, és jelzi, hogy bátran váltsak vissza kettőt-hármat.
Kicsi, de erős. Megy, de fogyaszt
A 170 dízelló, a 350 Nm elég ahhoz, hogy a bő 17 mázsás SUV ne valljon szégyent a német sztráda belső sávjában sem, de a kemény – hétköznapi autózáshoz Comfort fokozatban is túl kemény -, állítható csillapítású futómű, a nagyon pontos kormányzás, a remek fékek éreztetik: sokkal nagyobb motorokhoz tervezték a kasztnit. Nagy tempónál már a motor sem zajos.
A Q5 két helyen van igazán elemében. Kanyargós aszfalton és könnyű terepen egyaránt élmény vezetni. A Torsen-rendszerű Quattro összkerékhajtás alapértelmezésben a nyomaték 60 százalékát a hátsó kerekekre szabadítja, így laza talajon és/vagy szűk kanyarban fantasztikusan élénk, eleven, fickándozó hátas válik belőle.
Akár fickándoztam vele, akár nem, meglepett, hogy a teszt során 9,5 litert evett száz kilométerre az Audi. Javarészt országúton, békésen használva, kevés autópályával, még kevesebb terepes próbával legalább két literrel kevesebbre számítottam, ez már-már V6-os, dízel automata SUV-ok értéke.
Pár kisebb hülyeséget összeszedtem a teszt alatt (a bal külső tükörben alig látszik valami a tükörház külső peremének és a szellőzőrostély krómkeretének tükörképén kívül, a joystickos-tekerentyűs menüvezérlés ergonómiailag nyomába sem ér egy rendes érintőképernyősnek, a hangerőszabályzó a váltókar jobb oldalára került, mindentől messze s mégis közel), de azért szerettem a Q5-öt.
Szebb az X3-asnál, összeszedettebb a GLK-nál, németebb az RX-nél, sportosabb az XC60-nál. Ha túl tudnám tenni magam azon, hogy kétszeresébe kerül egy pont ennyire használható távol-keleti SUV-nak, mondjuk egy X-Trailnek, elviekben még akár ezzel a kis, harsány dízellel is beállhatna a garázsom elé.
Tovább a technikai adatokhoz!
| Műszaki adatok – Audi Q5 2.0 TDI | |
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (cm3) | 1968 |
| Hengerek/szelepek száma | 4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 125(170)/4200 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 350/1750-2500 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 9,5 |
| Végsebesség (km/h) | 204 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 8,2 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 5,8 |
| Vegyes (l/100 km) | 6,7 |
| CO2-kibocsátás (g/km) | 175 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4629/1880/1653 |
| Tengelytáv (mm) | 28 |
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
