Adatlap
BMW 320d
| Motor | 1995 cm3, Dízel, S4 |
| Teljesítmény | 184 LE |
| Nyomaték | 380 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 7,4 sec |
| Végsebesség | 230 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 4,5 l / 100 km |
Ez a BMW legunalmasabb autója. És a legfontosabb is egyben. Évi 400-555 ezer darabbal többet adnak el belőle, mint az 5-ösből és a 7-esből együttvéve, ezért nem engedheti meg magának a BMW azt a luxust, hogy elbaltázza.
Nem vonzóbb, nem vagányabb, de tágasabb és finomabb
Nem lehet öncélú formatervvel eljátszani a konkurensekkel szembeni előnyt. Az sem véletlen, hogy az új 3-as bemutatására időzítette az Audi az A4-es megújítását, és lázasan dolgozik a Mercedes is az új C-osztályon – bár nekik kisebb a félnivalójuk: 2010-ben már belőle ment el több Németországban, nem a 3-asból.
Nem lett szebb, vonzóbb vagy vagányabb az új 3-as, inkább hosszabb tágasabb és jobban kidolgozott. Talán az orr-részen engedtek meg maguknak a formatervezők némi játékosságot: a táskás fényszórókat egy-egy huncut vonallal belevezették a vesékbe (ilyen megoldás ma egyetlen BMW-n sincsen).
Lesz 3-as GT is
Nem lett szebb, vonzóbb vagy vagányabb az új 3-as, inkább hosszabb tágasabb és jobban kidolgozott
De oldalt már az előd sziluettje körvonalazódik, ami az 5-ös BMW-re emlékeztető hátsó lámpatestekben zárul. Semmi izgalom sincs az új Hármasban, legalább is egy fokkal sincs több, mint az elődjében volt.
Vágyfokozónak ott lesz majd a kupé és a kabrió, vagy az 5-ös GT elmaradt sikereit kereső 3-as GT különleges, ötajtós ferdehátú karosszériájával.
Olyan álmosító a formaterv, hogy első fotósorozatunkat meg kellett semmisíteni, és Földes kollégának pepecselős munkával újra kellett fényképeznie az egészet, hogy látszódjék valami abból az izgalomból, amit az autó jelent.
184 lóerő, 6,9 liter
Ha a középkategóriás prémiumautókat vezetési élmény szerint kell sorba rendezni, akkor a 3-as BMW-nél egyszerűen nincs jobb. Ehhez persze kell az is, hogy a 320d kétliteres dízele magabiztosan őrizze a kategória legjobb motorja címet.
Most éppen 184 lóerős, aminél többet ekkora lökettérfogatból nem hoz ki a két fő vetélytárs (az Opel viszont igen).
De nem is csak ezért szeretem annyira, hanem azért, mert 6,9 litert fogyasztott átlagban. Tette mindezt akkor, amikor -10 fok fölé alig ment a hőmérséklet. Ugye, hogy nem hangzik rosszul?
Ezt az opciót kár volt beikszelni: Fineline Pure a faborítás neve
Alapjárati motorleállítással nem süllyed alapállásba a fordulatszámmérő, akárcsak az Opel Corsán
Ezen talán még javítani is lehet, ha az ember többet használja ECO PRO módban. Én nem tettem. Az első 50 kilométer alatt magamra erőszakoltam a csigaüzemmódot és lassabb gázreakcióval, lusta motorral vonszoltattam magam. Cserébe a fedélzeti komputer szerint 50 kilométer alatt 9,4 km-el toldottam meg a teli tankkal megtehető utat.
Aztán egy lassú váltás-előzés-gyorsítás kombó után nem bírtam tovább, kettővel arrébb tettem az üzemmódválasztót Sport állásba, és nem volt visszaút. A 8 fokozatú automata úgy tette vissza kettővel a váltót, hogy a 184 lóerő és 380 Nm érzésre mind egyszerre érkezett meg a hátsó kerekekre.
Brutalitás és finomság: ettől BMW
Szerintem a BMW-nél hosszú évek kiforrott munkájával érik el, hogy a brutalitás és a finomság egyszerre legyen tetten érhető autóikon. A 320d a stopperóra szerint 7,5s alatt csinálja meg a 0-100-at, de ebből alig érezni valamit.
A táj elfut mellettünk, a többi közlekedési alany lassított képzavarrá válik, csak agyunk tompa nyomásán érezni, hogy az autó még 160 fölött is a fizika törvényeit meghazudtoló dinamikával képes gyorsítani.
Hóban sem akad el
Szerencse vagy nem, a teszthét alatt végig szakadt a hó. Ebből két dologra jöttem rá: ezzel az autóval kevés eséllyel ásom el magam a hóban és nem kell szégyenszemre hegyimentőért szaladni, mint a korábbi hátsókerekes autókkal.
Másrészt arra is egyre kevesebb a sansz, hogy normál módon használt elektronikai segédeszközökkel igazi bródszájdos kanyarvételeket lehet abszolválni.
9,5 millióról indul
Ebben persze az is szerepet játszhatott, hogy a sok extra miatt 14,9 milliós tesztautót (alapáron 9,5) egyáltalán nem volt kedvem falhoz csapni egy jól sikerült kanyar kedvéért, így a Sport+ módot messzire kerültem, mert ilyenkor nem csak a váltás és a gázreakció válik igazán sportossá, hanem a háttérbe vonuló menetstabilizáló elektronika is nagyrészt ránk bízza a helyzet megmentését.
Automata váltóval 10,1 milliótól kapható a 320d, a tesztautó ára az összes extrával 14 887 900 forint. Feláras például a gerinctámasz az első ülésekhez
Van a Modernen kívül Sport és Luxury Line is, egyformán 563 400 forintért
Egyetlen dologgal nem tudtam sehogy sem megbarátkozni: ez pedig a változó áttételű kormányzás. Egy szerencsém van, ez a tétel csak extraként kérhető. Kis sebességnél idegesítően érzékeny a kormányzás, sehogy sem jött át a „fogom és érzem az utat” érzés.
Kényelmetlenek a defekttűrő gumik
Bajom volt még a pattogó, feszes oldalfalú gumikkal is, de mióta tudjuk, hogy akár 80-as sebességet is kibírnak és durrdefektnél is megőrzik az autó stabilitását, elfogadom, hogy áldozni kell a kényelem oltárán.
Igazi nagyautós érzést kelt az autó, a múlté az olcsó középkonzol
Nekem az új 3-as belseje volt az autó legizgalmasabb része. Az hogy nagyobb lett, ezen a héten speciel nem érdekelt, pedig korábban mindent megadtam volna az elődben, hogy néhány centit nyerjek a hátsó lábtér előnyére.
Bámulatos belül
Most ez a katalógusadatok alapján megvan, mégsem érdekel. Sokkal jobban foglalkoztatott, hogy a képek alapján erősen az 5-ösre hajazó beltér milyen valójában.
Bámulatos. Igazi nagyautós érzést kelt az autó, az elődnél nekem komoly problémáim voltak az unalmas és nyugodt szívvel csúnyának is nevezhető középkonzollal, amit igazán attraktív szoborral cseréltek most le.
Vezetési élményben a 3-as BMW-nél nincs jobb prémiumtermék a középkategóriában
Az iDrive legújabb generációiban a közvetlen gombok már azok számára is egyszerűvé teszik a kezelést, akik még mindig az 1-es gombra mentik a Kossuth rádiót, de az igazán tökös BMW vezetők simán elboldogulnak az iDrive mély bugyraiban.
Amilyen nehézkes volt az első generációkon eligazodni, a mostani érzékeny nyomó-tekerő gomb olyan egyszerűvé teszi a navigációtól kezdve a rádió és a telefon beállításait a mozivászon nagyságú képernyőn keresztül.
Ha több izgalom kell: 328i
Egyedül bajom csak a tempomat beállításával van, amit a korábbi kar helyett a kormány gombjaival kell megoldani. Az előző módszer sokkal kényelmesebb volt, mostantól viszont az 1-estől a 7-esig minden BMW-ben ugyanúgy a kormány gombjait kell macerálni.
A 320d dízelmotorja, minden kedvező tulajdonsága ellenére, nekem kicsit uncsi. Annyira jó, kényelmes, rugalmas, erős, hogy nincs benne semmi, ami miatt kicsit rajongani lehetne érte. Nekem személyesen már csak egy vágyam van: egy izgalmas benzinmotor. A 328i a kétliteres turbómotorral ilyennek ígérkezik. Tartsanak ki, nemsokára tesztelni fogjuk.
