Két Ford is szerepel a használt autók import toplistájának első tíz helyezettje között: a Focus és a Mondeo. Tanácsadó rovatunkban mi magunk is sokszor javasoljuk, hogy egy Focus vagy Mondeo jó megoldás lehet az adott keretből. Ár/érték arányuk miatt joggal népszerűek használtan, ezért megkérdeztük fővárosi márkaszervizek szakembereit, hogy a javítási-karbantartási tapasztalatok alapján melyik motorváltozat jó és melyiket jobb elkerülni. Kérdéseinkre a Ford Petrányi két szervizvezetője válaszolt: a Kerepesi úti márkaszervizből Padányi Zsombor, az Üllői úti telepről Szekeres Zoltán.
Focus II: Melyik dízelt?
A 2005-2011 közötti Focusból a használtautó-kínálat zömét dízelmotoros autók alkotják, nagyrészt céges kombik. Mivel benzinesből kicsi a felhozatal, nem lehet azzal elintézni a választást, hogy vegyünk inkább Otto-motorost.
Drágábban cserélhető vezérlése miatt az 1,8 TDCi fenntartása többe kerül, mint a gyengébbik 1,6-os dízelé
Igen ritka a kétliteres dízel, alapvetően az 1,8 TDCi és az 1,6 TDCI között kell dönteni, a kisebbik javára. Az 1,8-as szelepvezérlése és a nagynyomású szivattyú hajtása egészen más konstrukció, mint a PSA Peugeot Citroën konszernnel közös kisebbik motorban, ami a vezérműszett cseréjekor – alvázszám alapján 160 vagy 200 ezer kilométerenként – jelentős többletkiadást okoz.
Vezérléscsere
1,8 TDCi: felső vezérlés: 58 000/105 000 Ft (változattól függően)
alsó vezérlés: 26 600 Ft
munkadíj: kb. 65 000 Ft
1,6 TDCi: vezérműkészlet: 55 800 Ft
munkadíj: kb. 20 000 Ft
Tehát nemcsak alkatrészárban, a szerelés költségében is hátrányban van a nagyobbik motor, mert egy igen jókezű szerelőnek is majdnem egy teljes munkanap, mire végez vele. Azonos állapot esetén tehát az 1,6 TDCi a nyerő. De melyik? Mert ezerhatos dízelből kettő is van.
Olcsóbb lett a márkaszerviz
Nemrég jelent meg hazánkban az öt év feletti autókra szóló Motorcraft-szervizprogram, amely nyomott áron teszi elérhetővé a márkaszervizek munkáját a Ford magyarországi hálózatában. Ugyanazok a szakemberek dolgoznak az autókon, ugyanazzal a háttérrel, mint a garanciális kocsikon, de a normál tarifánál csekélyebb összegekért és a gyárinál olcsóbb, de rendes alkatrészekkel.
Jelenleg a fő ajánlat az olaj, az olajszűrő, a légszűrő cseréje és az autó komplett átvizsgálása 23 900 forintért. Ez az alap Fiestától a V6-os Mondeóig az összes Fordra vonatkozik, kivéve az ST és RS sportmodelleket. Az új szervizprogramban gyorsjavítások is szerepelnek, így egy ma is nagy értékű Galaxy vagy S-Max első fékbetétcseréje kijön 23 990 forintból (Focusra 20 990, Fusionre és Fiestára 17 990Ft). Részletek és konkrét összegek például az alábbi weboldalon találhatók.
Részecskeszűrő: komoly többletköltség
Nagyon nem mindegy, melyik 1,6 TDCi-t vesszük. Karbantartási szempontból jelentős különbség van a 90 és a 110 lóerős dízelmotor között. Költségoldalról a kisebb teljesítményű a nyerő, nem véletlenül választják a márkaszervizek szerelői és munkafelvevői inkább a 90 lóerős 1,6 TDCi-t.
Nagyban meggyorsítják a használt autók eladását és a vevők alkudozási hajlamát is mérséklik a márkaszervizes számlák a karbantartásról
Az eltérés fő oka az erősebbikben lévő részecskeszűrő, ami a C-Max egyterűre is vonatkozik. A koromcsapda adalékát 60 000 kilométerenként kell cserélni és a nagyjából kétliternyi vegyszer ára 47 360 Ft, plusz a munkadíj 8840-ért.
De ez kilométerenként nem egészen egy forint plusz, ami még beleférne. Rosszabb a helyzet, amikor a gyári előírások szerint cserélni kell a DPF-et (diesel particulate filter) 120 000 km megtétele után. Az új szűrő ára 275 466 Ft, így a szerviztől más megoldást várnak a sokkolt ügyfelek. Létezik kényszerregeneráció, vegyszeres kimosás, még kemencés kiégetést is kínálnak egyes cégek, de valamivel később úgyis az a vége, hogy hibakódot generál az autó, ég a visszajelző és új részecskeszűrőt kell venni.
Szervizszempontból inkább a 100 lóerős ezerhatost választanánk, mint az erősebb Ti-VCT benzinest
Mivel a szűrő árára rájön a munkadíj, a programozás, a tömítés meg a bilincs, a számlán majdnem 300 000 Ft szerepel. Aki teheti, válassza a kevésbé környezetszennyező 110-es TDCi-t, de legyen tisztában ennek többletköltségével. A többiek pedig maradjanak a 90 lóerősnél, ez jobb megoldás, mint barbár módon kiütni az elhasználódott koromszűrőt az erősebbikből.
Lendkerék: egy vagy kettős tömegű?
Nemrég a kettős tömegű lendkerékről írva említettük, hogy csak az alvázszám alapján mondható meg biztosan, milyen lendkerék van az adott autóban. A 110 lóerős 1,6 TDCI-ben és az összes 1,8 TDCi-ben ott forog a 200 000 Ft feletti és nagyjából 150 000 km élettartamú kéttömegű lendkerék. A 90 lóerős dízellel viszont van rá esély, hogy megússzuk ezt a kényelmet javító, de a kuplungcserét nagyon megdrágító alkatrészt.
Focus II: Melyik benzinest?
Az 1,4-es motor kissé gyenge az autóhoz, a nagy számban megtalálható 1,6-os benzines viszont megfelelő erőforrás. Kétféle van belőle, a 100 lóerős sima és a változó szelepvezérléses, 115 lóerős 1,6 Ti-VCT. Utóbbi jóval élénkebb és nincs is vele komoly baj, de egyes autókban a vezérlés mágnesszelepeivel adódott probléma. Inkább maradnánk a szívós és egyszerű alapváltozatnál.
Ha Ti-VCT-s autót néztünk ki, mindenképp vigyük el márkaszervizbe állapotfelmérésre, mert létezik egy speciális tesztprogram a változó szelepvezérlés vizsgálatára. Ha a tulajdonos ebbe nem megy bele, legalább azt oldjuk meg, hogy hidegindítás után hallgassuk meg a vezérlést! Ha hidegen zörgést hallunk, az rossz jel. A változó vezérlés javítása 200 ezer forintos tétel, erre oda kell figyelni.
Nagyon kevés problémát tartogat egy szívó benzines Focus
Mondeo 2001-2007 – Dízelt vagy benzinest?
350 000 és 1,5 millió Ft között temérdek Mark III-as használt Mondeo vár vevőre. Ennél a típusnál igen határozott volt a szakemberek álláspontja: benzines legyen. A dízelek a Delphi-gyártmányú befecskendező-rendszerekkel kapcsolatos hibák miatt kockázatosak, sok porlasztógondja volt ezeknek a motoroknak. A kettős tömegű lendkerék itt nem szempont, mert a szívó benzinesekben is megtalálható volt és alig kerül kevesebbe, mint a dízeleké.
Mégis az atmoszférikus benzinesek közül érdemes válogatni. Az 1,8-as modellek közül a ritka, közvetlen befecskendezéses SCi-t nem preferálnánk, inkább a 110 vagy 125 lóerős sima 1,8-ast vennénk.
Láncos motorjaival kiforrottak a benzines Mark III-as Mondeók. Főleg a kétliteres vonzó
Utóbbiak gyújtótrafója is jobban bevált, az SCi hengerenkénti gyújtótekercseinél strapabíróbbnak bizonyult a szívócső befecskendezéses egy-nyolcasok hídtrafója. A négyhengeres benzinesek szelepvezérlése láncos, a vezérműlánc a tapasztalatok szerint ritkán ad okot panaszra ezekben az autókban. A kétliteres benzines igazán jó választás.
Mondeo 2007-2014: legyen dízel!
Újonnan jók a modern dízelek, de használtan kevés típus van, amelyből kifejezetten ajánlanánk a dízelt. A kivételek egyike a Mark IV-es, tehát a 2007-től forgalmazott Mondeo. A most kifutó generációban a befecskendező-rendszert más beszállítótól vette a Ford, így a típus megszabadult a korábbi injektorgondoktól.
Dízelmotor azonban 100 és 200 lóerő, 1,8 és 2,2 literes hengerűrtartalom között sokféle van. Az elterjedtebb motorok közül nincs nagy eltérés az 1,8 TDCi és a 2,0 TDCi vezérléscseréje között. Mindkettő 200 000 km után esedékes, hasonló költséggel. Csapágyaikban, befecskendezésükben sincs lényegi különbség, így a nagyobb nyomaték és a szélesebb választék miatt döntenénk a kétliteres mellett.
A beszállítóváltás nyomán a dízel Mondeo megszabadult elődje injektorgondjaitól
Amit viszont elkerülnénk, az az egészen korai 1,8-as dízel Mondeo. A 2007. 07. 19. előtt gyártott autókban ugyanis nem a 100 000 forintos lendkerék van, hanem a 200 000 forintba kerülő. Ha az autó gyártási ideje bizonytalan, alvázszám alapján a márkaszervizekben kideríthető, hogy a drágább vagy az olcsóbb alkatrész kell-e hozzá.
Automatikus váltók: Powershift vagy hagyományos?
Ezeket a Mondeókat kétféle automatikus váltóval szerelték. A hagyományos, bolygóműves hatfokozatú automaták (Aisin AWF 21) mellett a használtautó-kínálatban megtalálhatók a Getrag duplakuplungos Powershift váltói. Nemcsak a Mondeóban, hanem a vele közös technikára épülő S-Maxban és Galaxyban is.
A modernebb váltó hátránya, hogy 60 000 kilométerenként olajcserét igényel, akárcsak a Volkswagen olajos kuplungos DSG-je. A hat liter kenőanyag ára 35 520 Ft, az olajszűrőé 10 490, a munkadíj pedig 8840 Ft, ami összesen 55 000 Ft.
Nem az árt egy modern autónak, ha mennek vele, hanem ha nem költenek a karbantartására
Komolyan kell venni a karbantartási igényt! Ha az olajcserék elhanyagolása miatt tönkremegy a kettős kuplung, az új 450 000 forintba kerül, ha pedig a szennyeződések bejutnak a mechatronikus egységbe, annak cseréje 520 000 forinttal növeli költségeket. Még ha a gyári új helyett felújítottat veszünk, az is megvan 400 000 forint. Ezzel szemben a hidrodinamikus nyomatékváltós sebességváltó olajtöltete az autó élettartamára szól, bár 150 000 km után nem árt cserélni. Jobb a békesség.
Valós futás, törésnyomok
Aki használt Fordot venne és kíváncsi rá, mennyi az autó valós futásteljesítménye, volt-e törve és milyen állapotban van a futóműve, végeztessen állapotfelmérést márkaszervizben! Például a Ford Petrányi szakembereivel. Ne utólag derüljön ki, hogy a 140 000 kilométerrel megvett S-Maxnak 350 000-nél már volt garanciális javítása Németországban, évekkel ezelőtt. (x)
