Mint 1964 óta minden évben, a Car of the Year zsűrije a Genfi Autószalon előestéjén tartott gálán hirdeti ki és adja át Az Év Autójának járó díjat. Idén fölényes előnnyel egy konvencionális kompakt modellcsalád első képviselője, a Peugeot 308 nyert 307 ponttal; a második és harmadik helyen viszont két innovatív modell, a BMW i3 (223 pont) és a Tesla Model S (216 pont) osztozott.
Eddig a száraz tények, de talán ennél is érdekesebb, hogyan és miért alakul ki a díj végeredménye. Lássuk mire, és milyen megfontolásból adta le voksát Gajdán Miklós, az Év Autója zsűri rangidős magyar tagja, a Vezess.hu munkatársa.
Sokat gondolkoztam, hogy Az Év Autója választás döntőjébe jutott hét típus között végül milyen sorrendet állítsak fel. A problémát az okozta, hogy egyiket sem éreztem olyan kiemelkedőnek, mint például a tavalyi döntősök közül a VW Golfot, ráadásul a bejutott autók még talán a szokásosnál is többfélék voltak. Akadt közöttük elektromos autó, sőt, mindjárt kettő, egy luxusautó, egy egyterű, és három, az alsó középkategóriába sorolható típus.
Peugeot 308 – Korlátozott karosszériaválasztékkal, de alapvető technológiai változásokkal lépett színre a vadonatúj padlólemezre épülő 308-as. A jóval könnyebb autó motorválasztékának gerince megegyezik a Citroën C4 Picasso bevezetéskori kínálatával; azt egy 82 lóerős 1.2 VTI benzinmotor egészíti ki.
Én általában az elérhető árú típusokat szoktam előnyben részesíteni, valamint azokat az autókat, amelyek technikai vonatkozásban vonultatnak fel valami világraszólót. Ebből kiindulva végül a Peugeot 308-ast tettem az első helyre, mégpedig 8 ponttal. A 308-as vadonatúj, moduláris rendszerű (variálható) padlólemezre épül, aminek mindjárt hasznát is látja a típus. Míg ugyanis az ötajtós változat nem büszkélkedhet felettébb tágas utastérrel – miközben csomagtartója a nagyobbak közé tartozik a kategóriában -, kombija viszont ebből a szempontból is felveszi a versenyt a konkurenciával. Külső megjelenése ellenben éppoly merész, mint utasterének kialakítása, amelynek a minőségi kialakítására is nagy hangsúlyt fektettek. Motorjai korszerűek, takarékosak és tiszták (máris kielégítik az Euro6-ot, méghozzá alapáron). Futóműve jól egyensúlyoz a kényelem és a vezethetőség határán, és bár ezzel együtt a 308-as vezetése nem olyan élvezetes, mint a Mazda3-é, de a jobbak közé tartozik a kategórián belül. Mindennek a tetejébe a 308-as ár-érték aránya is jobb az átlagnál.
A második helyre – 5 ponttal – nálam a Tesla Model S futott be, mert ez az első elektromos autó, amely valóban minden szempontból egyenrangú a belsőégésű motorokkal hajtott autókkal. Tudom, ugyanezt írtam három évvel ezelőtt a Nissan Leafről is – szemet hunyva afölött, hogy a Leaf hatótávolsága csak 140-150 km. De akkor úgy gondoltuk, hogy ennél sokkal többet egy négyüléses, csomagtartós autó nem nagyon tudhat (a kétüléses Tesla Roadster volt az egyetlen, amelyre 400 kilométeres hatótávolságot ígért a gyártója). Most pedig itt a bizonyíték, hogy igenis tudhat, hiszen a Tesla Model S egy minden szempontból jól használható autó. Akár öten is beleülhetnek, csomagtartója hatalmas, úttartása kiváló – és mindennek a tetejébe akár 425 kilométert is megtehet egyetlen feltöltéssel. Üzemanyagköltsége pedig annyi, mintha három liter benzint fogyasztana 100 kilométeren. Már ahol persze nincs gyári gondozásban lévő töltőállomás, mert arról ingyenes a töltés! Egyet lehet a Tesla Model S ellen felhozni, azt, hogy bizony elég drága. Valójában azonban csak sokba kerül, a szóba jöhető vetélytársaiért (Audi A7, BMW 6 Gran Coupé, Mercedes CLS) hasonló összegeket kérnek.
Tesla Model S – Kifejezetten elektromos autónak tervezett, innovatív megoldásokkal telezsúfolt nagyautó. Hatalmas belső tér, három teljesítményszint (302, 362, 416 LE), 335-425 km hatótávolság és egy világhódító terveket dédelgető vállalat.
És ez az egy különbség a listám harmadik helyezettje, a BMW i3-hoz képest. Az általam 4 ponttal jutalmazott elektromos hajtású bajor kisautó ugyanis jóval drágább hasonló képességű riválisainál, és ráadásul nem is igazán praktikus. Például a visszafelé nyíló hátsó ajtókat csak az elsők kinyitása után lehet kitárni, ráadásul akkor sem akkorára, hogy olyan könnyű legyen beülni. Egyben körözi le riválisait, és ez a gyorsulóképesség, ami viszont egy világraszóló technológiai újdonságnak köszönhető. A BMW i3 ugyanis a világ első, nagy sorozatban gyártott szénszál-erősítéses műanyag (karbon) karosszériavázú autója! Ezt pedig mindenképpen el kell ismerni neki, hiszen ennek tulajdonítható, hogy háromszáz kilóval könnyebb – az igaz, kicsit nagyobb méretű, de hasonló méretű akkumulátorral felszerelt, hasonló hatótávolságú és végsebességű – Nissan Leafnél.
BMW i3 – A BMW első elektromos járműve különleges, alumínium modulra épülő szénszálas vázszerkezetet kapott, a négyméteres autó mozgatásáról egy 170 lóerős villanymotor gondoskodik, a maximális hatótávolság 200 kilométer.
Sportosan vonzó megjelenésével és szenzációs vezethetőségével nálam a negyedik helyre futott be – 3 ponttal – a Mazda3, amelynek a belső tere azonban szűkös (hátul) és nem igazán tükrözi azt a minőségi színvonalat, amit valójában megüt. Technikája sem teljesen új, hiszen a SkyActiv megoldások már a CX-5-ösben és a Mazda6-ban bemutatkoztak, de azt meg kell adni, hogy a 3-as egy remek adaptáció.
Műszaki szempontból szintén adaptáció a Škoda Octavia, méghozzá a VW Golf moduláris padlólemezének az adaptációja. Mindez nem csökkenti azonban az Octavia érdemeit, leginkább azt, hogy az Octavia egy rendkívül praktikus, alaposan összerakott, tágas, könnyen kezelhető, és alapvetően kényelmes autó. Igazán csak annyit lehet felróni neki, hogy a futóműve feszesebb a kelleténél és a hangszigetelése gyengébb – például – a Golfénál. Formaterve nem annyira fantáziadús, mint akár a Mazdáé, vagy a Peugeot-é, de tudjuk, hogy van, aki inkább a konzervatívabb, visszafogottabb formákat szereti.
Skoda Octavia – Minden paraméterében meghaladja elődje eleve irigylésre méltó képességeit, négyféle benzin- (86-220 LE) és négy dízelmotorral (90-184 LE) kapható, később LPG-üzemű erőforrás is belép a körbe.
A Škoda Octavia két pontot kapott tőlem, csakúgy, mint formai visszafogottsággal egyáltalán nem vádolható Citroën C4 Picasso, Grand Picasso páros. Ez is új alapokon áll, tágas, minőségi és jól variálható az utastere, takarékos és tiszta a motorja, és ár-érték aránya is jó.
Végül egy pontot adtam a Mercedes S-osztálynak, ami ha nem kerülne olyan sokba, a képességei alapján többet is kiérdemelt volna. Építésmódja könnyűszerkezetes, van hozzá takarékos dízelmotor, van belőle konnektorból tölthető hibridváltozat, kereszteződésben lelassít, ha a másik nem teszi meg, autópályán önmagát vezeti (sávtartó rendszere és távolságtartó tempomatjának együttműködésével), vásárolható hozzá előrelátó (a felfüggesztések feszességét az útállapot függvényében előre átállító) futómű, miközben széria hozzá a LED-es fényszóró és a légrugózás.
Csak hát akkor is egy kevesek számára elérhető, alapvetően hagyományos technikára épülő autó. Igaz, az egyik legjobb – hiszen ezért kerülhetett be a hetes döntőbe is!
