Tegnap a 2009-es Forma-1-es mezőny hátsó felének sorsára és teljesítményére tekintettünk vissza, ma pedig a konstruktőri bajnokság első öt helyezettje következik. Jönnek a nagy vesztesek és nagy nyertesek.
5. Toyota, 59,5 pont
Mit is írhatnánk a Toyotáról? Az idei év után ugyanannyira érthető, hogy miért szálltak ki, mintha bármelyik korábbi után tették volna. A japán csapat a megelőző 2-3 évhez képest idén kimondottan jó autót épített, de éppen a lehetőségek és az elért eredmények kontrasztja mutatja, hogy valami nem működött jól náluk.
A szezonnyitón a két pilóta, Timo Glock és Jarno Trulli egy műszaki szabálytalanságért kapott büntetés miatt a bokszutcából rajtolt, mégis a 3. és 4. helyen zárt. Bahreinben az olasz veterán vezetésével elfoglalták a rajtrács első sorát, de a pocsék stratégiai döntésnek köszönhetően a csapat történetének legjobb győzelmi esélyét is elherdálták.
Az európai szakasz kezdetétől a csapat a gyenge és az elfogadható középmezőnybeli szereplés között ingadozott, és csak az év végére tűnt újra versenyképesnek. Glock Szingapúrban, Trulli pedig otthon, a suzukai pályán lett második, Brazíliában és a szezonzárón pedig Kamui Kobayashi lelkes versenyzése miatt volt érdemes figyelni a piros-fehér autót, de összességében megint csak egy átlagos évet hozott az alakulat, amiből a nyolcadik után végleg elege is lett a tokiói vezetésnek.
4. Ferrari, 70 pont
A 2008-as bajnokcsapat számára igazi pokoljárás volt 2009 – a maranellói alakulat másfél évtizede, 1993 óta nem szerepelt olyan gyengén, mint idén.
Az új autó, az F60-as nem volt a legsikerültebb darab, a Williams, a Toyota és a Brawn dupla diffúzora pedig annyira ellentétben állt a tervezési koncepciójával, hogy az alkatrészt hiába szerelték fel rá néhány futam után, a hosszabb távú fejlesztésnek nem volt sok értelme, így műszakilag a Ferrari már az idény közepén feladta a versenyt.
Az idényt Kimi Räikkönen és Felipe Massa háromfutamos nullázási sorozattal kezdte – amire a Ferrarinál 1981-ben volt utoljára példa -, a megszokott helyükre, az élre pedig csak az ötödik versenyen tértek vissza, Räikkönen Monacóban felkapaszkodott a dobogó harmadik fokára. Massa ugyanezt a szezon közepén, a Német Nagydíjon tudta megismételni, de erre az évre ez is lett az utolsó eredménye, hiszen a rá következő versenyhétvégén, a Magyar Nagydíj időmérőjén súlyos balesetet szenvedett, miután fejen találta egy Rubens Barrichello autójából elszabadult rugó.
Massáról szerencsére hamar kiderült, hogy komoly maradandó károsodása nem lett, mostanra pedig világos, hogy gyakorlatilag minden utóhatás nélkül úszta meg a történteket, de az idényben már nem tudott versenyezni, így a Ferrarinak pótlást kellett találnia.
A csapat óriási szenzációt keltve Massa balesete után pár nappal bejelentette a hétszeres bajnok Michael Schumacher visszatérését, de alig két hét után kisült, hogy a németnek bizony megvan a saját baja, így mégsem versenyezhet az F1-ben.
Schumi helyett végül a veterán tesztpilóta, Luca Badoer kapott lehetőséget, de ha tudta volna, mi vár rá, talán inkább udvariasan nemet mond a felkérésre. A 38 éves olasz 10 év kihagyás után indult újra F1-es versenyen, ez és a tesztelés hiánya pedig azonnal nyilvánvaló volt – sem Valenciában, sem Belgiumban nem tudta tartani a lépést senkivel.
Badoer közröhej, gúny és szánalom tárgya lett, és hiába ígérte, hogy a harmadik versenyére jobb lesz, Maranellóban úgy döntöttek, hogy az Olasz Nagydíjra már a két héttel korábban Spában Räikkönent komolyan megkergető Giancarlo Fisichellát ültetik át magukhoz a Force Indiából. Sem Fisi, sem más nem számított azonban arra, hogy eredmények szempontjából ugyanannyit ér majd, mint Badoer – a veterán egyszerűen nem tudott hozzászokni az F60-ashoz, és öt versenyén egyszer sem szerzett pontot.
Ez azt jelentette, hogy Räikkönennek egy leállított fejlesztésű járgánnyal egyedül kellett vinnie a hátán a csapatot 2009 második felében, amit a finn elismerést érdemlően végre is hajtott. A 2007-es bajnok Magyarországtól kezdve egymás után négyszer állt dobogóra, Belgiumban pedig megszerezte a csapat idei egyetlen győzelmét.
A többiekhez viszonyítva egyre gyengébb Ferrarival persze nem lehetett csodát tenni, így az utolsó négy futamra már csak két pontszerzés maradt, de figyelembe véve, hogy Räikkönen az utolsó három versenyen már úgy állt rajthoz, hogy tudta, Fernando Alonso kedvéért kirúgták, a kitartása talán sokakat meglepett.
Az idény végére a kitűzött célt, a konstruktőri harmadik helyet sem sikerült megtartani, de a Ferrari korán megkezdett 2010-es fejlesztéssel és a Massa-Alonso sztárpárossal vág neki a jövő évnek, azt ígérik, hogy újra a bajnoki címért küzdenek majd.
3. McLaren-Mercedes, 71 pont
A tavalyi egyéni bajnok, Lewis Hamilton csapata mindenki másnál jobban mellényúlt, amikor a 2009-es autót tervezte, de elképesztő munkával az év végére a legjobb járgánnyá tették az MP4-24-est.
A téli teszteken a McLaren két-két és fél másodperccel volt lemaradva a legjobb időktől, de az idénykezdetre sikerült felhozni a mezőnyhöz az autót, és Melbourne-ben – amikor még nem volt olyan világos, hogy mennyire más is lesz ez az év, mint a korábbiak – Hamilton a harmadik helyig jutott, de ez után mélyrepülés kezdődött.
A csapat az Ausztrál Nagydíj után botrányba keveredett, miután kiderült, hogy Melbourne-ben a versenyt záró biztonsági autós szakaszban Hamilton szándékosan engedte vissza maga elé a pályát egy pillanatra elhagyó Jarno Trullit, akaratán kívül szabálytalanságra kényszerítve az olaszt. Az igazi bajt persze nem is az „előzékenység” jelentette, hanem az, hogy a világbajnok és a csapat sportigazgatója, Dave Ryan a felelősséget Trullira hárítva hazudott az elengedésről.
A versenybírók Hamiltont utólag diszkvalifikálták a futamról, Ryant pedig három évtizednyi munka után kirúgta a csapat. Egy darabig még Hamilton jövője is kétséges volt, az angol fontolgatta az F1-ből való távozást is. A pilóta később bocsánatot kért, és azt állította, hogy félrevezették.
Az esős kínai futamon kettős pontszerzést könyvelhetett el a McLaren, Bahreinben pedig negyedik lett Hamilton, de a korai európai futamokon az aerodinamikailag pocsék MP4-24 siralmasan szerepelt. Monacóban ugyan kinézett a jobb eredmény, de ott Hamilton az időmérőn vágta falhoz az autót, Heikki Kovalainen pedig a versenyen ismételte a bravúrt, a bajnok hazai versenyére viszont elértek a mélypontra: Hamilton tökéletesen esélytelenül a mezőny legvégén autózott, a 16. helyezéséért csak gumiégetéssel próbálta kárpótolni a nézőket.
Míg a Ferrari a Német Nagydíj után leállította a fejlesztéseket, a McLaren nem dobta be a törülközőt, éjt-nappallá téve dolgoztak az autón – és a KERS is náluk működött a legjobban -, így a csapatnak mindig is kedvező Hungaroringen el is jött a feltámadás: Hamilton győzött.
Az Európa Nagydíjon is csak a Brawn tökéletesen végrehajtott stratégiája miatt nem nyert az angol, és a belgiumi vétlen kiesése után Olaszországban is dobogóesélyes volt, amíg az utolsó körben a nagy hajtásban falnak nem ment. Szingapúr hibátlan győzelmet hozott, Japán egy harmadik helyet, Brazíliában pedig Hamilton 14 helyet előrelépve állt újra a pódiumra. A szezonzárón valószínűleg szintén meglett volna a dobogó, ha egy műszaki hiba nem vet véget idő előtt Hamilton versenyének.
A 2008-as bajnok idén néha még mindig éretlenül heveskedve versenyzett, de azt is bizonyította, hogy valódi bajnoki alkat, a nehéz év pedig jó néhány értékes leckével szolgálhatott neki. Kovalainen tavaly után idén is kevesebb, mint feleannyi pontot gyűjtött, mint csapattársa, a finn még a jó időmérős eredményeket sem tudta sikerekre váltani, kimondhatjuk, hogy 2009-ben végképp leszerepelt a McLarennél.
2. Red Bull, 153,5 pont
Ha nem lenne a Brawn, a Red Bull lenne az év meglepetéscsapata. Az energiaitalos alakulatnál az elmúlt évek munkája beérett és sikerült a legjobban eltalálni a 2009-es szabályváltozásokat is, így az RB5-ös képében igazi nyerő autó gördült ki Milton Keynesből.
A csapat, amelynek 2009-ig a legjobb eredménye egy konstruktőri 5. hely volt 2007-ben, idén megszerezte első futamgyőzelmét, amelyet azután még öt másik követett – a hatból négy kettős győzelem volt -, 10 egyéb dobogós helyezés, öt pole pozíció és 6 leggyorsabb kör mellett. A Red Bull az utolsó előtti futamig mindkét bajnoki címért harcban állt.
A csapat az idény elején „engedett” túl nagy teret Jenson Buttonnak és a Brawnnak, de nem ekkor úszott el a végső siker lehetősége, hanem épp akkor, amikor az idény közepétől talán az övék lett a legjobb autó – Sebastian Vettel Magyarországon és az Európa Nagydíjon esett ki, míg Mark Webber Valenciában, Spában, Monzában, Szingapúrban és Suzukában nullázott, sok-sok értékes pont úszott el. Az utolsó három versenyt megnyerte a csapat, de addigra már késő volt.
A Red Bullnál az idény nagy kérdése volt, hogy az ausztrál veterán és a fiatal német tehetség hogyan teljesít majd egymással szemben, de végül nem született egyértelmű válasz arra, hogy melyikük a jobb. Webber a tavaly novemberi súlyos lábtörése után egyértelműen hendikeppel indult, de hét év sikertelenség után Németországban így is megszerezte pályafutása első győzelmét, amelyhez Brazíliában még egyet hozzátett, végül Vettelhez képest 15 pont hátránnyal a negyedikként fejezte be a bajnokságot.
A nagy német reménység, Vettel idén végleg a nagyok közé emelkedett, négy győzelem és négy másik dobogós helyezés elég volt ahhoz, hogy végül az ezüstöt vihesse haza, de egyelőre még mindig hiányoztak az előzések, a német – főképp az idény első felében – a könnyű autóval nemegyszer ragadt be mások mögé, tönkretéve a stratégiáját. Ha a már meglévő sebessége mellé ebbe is beletanul, igazán veszélyes lesz.
1. Brawn, 172 pont
Mostanra közhely, de attól még igaz: ami a Brawnnal történt 2009-ben, igazi tündérmese. A Honda kiszállásának tavaly decemberi bejelentése után a brackleyi alakulat a megszűnés szélére került, bő két hónapig senki sem tudta biztosan, hogy versenyeznek-e még újra.
A japán gyártó végül jelképes összegért Ross Brawnnak adta el a csapatot, megtoldva az üzletet 100 millió euróval, amelyet a teljes felszámolásra amúgy is el kellett volna költeniük. Brawn a pocsék 2007-es év után 2008-at is előre leírta, és már az előző idényben megkezdte a 2009-es autó fejlesztését, amelyet a Honda kiszállása után is egész télen folytattak a gyárban. Az egykori ferraris szakember először Maranellóban kopogtatott motorért, de végül a Mercedes nyújtott segítő kezet, és a csapat ennél jobban nem is járhatott volna – a németek erőforrása az idény legerősebb és legmegbízhatóbb motorjának bizonyult.
A hondás időszakból megtartott Jenson Button és Rubens Barrichello alatt az utolsó két téli teszten bemutatkozó BGP001-es rögtön elképesztően gyorsnak látszott, Brawn az új szabályokat a legrafináltabban kihasználva olyan ún. dupla diffúzort alkotott, amellyel senki nem vehette fel a versenyt.
A szezonnyitó fényesen igazolta, hogy jó döntés volt a korán elkezdett fejlesztés: a Brawn rögtön kettős győzelemmel nyitott, egyszerűen állva hagyta a mezőnyt. A sikersorozat egészen Törökországig folytatódott, Jenson Button az első hét futamból hatot megnyert – és a Red Bull által uralt esős Sanghajban is harmadik lett -, az angolnak és az autónak mindegy volt, milyen pályán és milyen ellenfelek ellen kell küzdeni, hibátlanul, schumacheri tökéletességgel versenyzett, míg Rubens Barrichello egy fokkal gyengébb, de szintén sok-sok pontot hozó teljesítménnyel szekundált.
Amikor már úgy tűnt, hogy Button két-három futamon belül, az idény közepére végleg el is dönti a bajnokságot, valami megtört a csapatnál. Az autó – főképp Button alatt – egyszerűen nem tudta felmelegíteni megfelelően a gumikat, a két pilóta futam közben is cikázott a pályán tapadás után kutatva.
Az angol a Brit Nagydíjtól kezdve egyre elveszettebbnek tűnt – utólag elismerte, hogy a potenciális bajnoki győzelemmel járó nyomás rátelepedett -, de az előnye csak lassan olvadt, mert folyamatosan gyűjtögette azért a pontokat, az élen pedig nem akadt állandó kihívója, Silverstone-tól öt különböző pilóta nyerte egymás után a futamokat.
Az idény második harmadára a veterán Barrichello kezébe került a kezdeményezés a Brawnnál, a brazil tökéletes versenyzéssel nyert Valenciában, majd Olaszországban ismételt, igaz, akkor Button közvetlenül mögötte ért be. Barrichello keményen küzdött idén, de az év elején nem találta az autó egyensúlyát, a gyakran saját lassúsága miatt befuccsoló stratégiák következtében pedig többször is már-már paranoiásan arra gyanakodott, hogy Ross Brawn újrajátszatja vele a ferraris éveket, csak ezúttal nem Michael Schumacher, hanem Jenson Button a kedvezményezett.
Barrichello élete legjobb lehetőségét szalasztotta el a bajnokság megnyerésére, de ezt főképp önmagának köszönheti, és figyelembe véve, hogy 2008 végén úgy tűnt, eljött a visszavonulás ideje, igazi ajándék volt számára az év, minden idők legtapasztaltabb F1-eseként pedig jövőre is folytathatja karrierjét a Williamsnél.
Button Törökország után már egyetlen versenyt sem nyert 2009-ben, így az idény második felére egyre hangosabbá váltak azok a hangok, amelyek szerint nem is érdemli majd meg a címet, ha ő győz – ami a Brazil Nagydíjon egy kimondottan erős futam után sikerült is neki -, de ha úgy tesszük fel a kérdést, hogy ha nem ő, akkor ki érdemelte volna a végső sikert, máris világos a helyzet.
Amikor az övé volt a legjobb autó, maximálisan kihasználta a helyzetet, a hullámvölgyben is tette a dolgát, gyűjtötte a pontokat, védte az előnyét, az ellenfelek pedig többet hibáztak nála, hullámzóan teljesítettek. Ha nem is emelkedett az igazi legendák közé, idén összességében ő volt a legjobb.
Az „újonc” létére a konstruktőri bajnoki címet is bezsebelő csapatra szép jövő várhat, úgy tudni ugyanis, hogy az idei sikereket látva a Mercedes motorszállítóból hamarosan tulajdonossá válik majd, és ha sikerül megtartani Buttont, Nico Rosberggel közösen ezután is a győzelmekért küzdhetnek, bár a címvédés igen nehéz lesz, ha a Ferrari és a McLaren is visszatér az élre.
